Kammerschleuse [2]

Kammerschleuse. Mit Rücksicht auf die besonderen Lageverhältnisse des Rhein-Ems-(Herne-)Kanals im Senkungsgebiet des Kohlenbergbaues (s. Schifffahrtskanäle) sind seine Schleppzugschleusen dementsprechend ausgestaltet.

Die Schleppzugschleusen wurden nämlich fußtapfenförmig zueinander um 75 m verschoben, damit durch die eventuelle Senkung der einen Schleuse die andre nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Außerdem erhalten die Kammerwände aus gleichem Grunde Eiseneinlagen, sind um 1,0 m höher gehalten und können noch nachträglich um weitere 2,0 m erhöht werden. Die nutzbare Länge der Schleusen beträgt 165 m, die Breite 10 m. Im Oberhaupte sind Klapptore, im Unterhaupte aufgehängte Schiebetore angeordnet. Die Wassertiefe über dem oberen Drempel wird 5,5 m, die über dem unteren 4,5 m betragen (vgl. Fig. 1 und 2).

An Abmessungen wohl die größten bisher ausgeführten Schleusen sind diejenigen am Panamakanal. Von der Scheitelhaltung des Kanals, die 25,91 m über dem Meeresspiegel liegt, führen sowohl zum Atlantischen als auch zum Stillen Ozean Schleusentreppen zu je drei Schleusen herab. Bei den Schleusen sind je zwei Kammern (Doppelschleusen) nebeneinander angeordnet von 330,0 m Länge, 33,55 m Breite und rund 8,0 m Gefälle bei 13,0 m Drempeltiefe, um Schiffen von 305 m Länge und 12,2 m Tiefgang den Durchgang zu gestatten. Jede Kammer wird durch Zwischentore in zwei Abteilungen von ungleicher Länge (183 m und 122 m) zerlegt, die für die üblichen Schiffslängen ausreichen. Sämtliche Schleusen sind vollständig in Beton gebaut, von dem z.B. für die Schleusen bei Gatun rund 1,6 Millionen cbm herzustellen waren (vgl. Fig. 3). Vgl. a. Schleusentreppe.

Literatur: XII. Internationaler Schiffahrtskongreß, Philadelphia 1912, 1. Abteilung: Binnenschiffahrt, Bericht W. Germelmann; The Engineer vom 9. Juni 1911; Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1910, S. 359; Deutsche Bauztg. 1913, S. 17.

Pollak.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.