Schiffsmaschinentypen

Schiffsmaschinentypen. Nach Art des von der Schiffsmaschine betriebenen Propellers unterscheidet man Schraubenschiffsmaschinen, Räderschiffsmaschinen und Reaktionsmaschinen. Die ersteren zergliedern sich nach Art ihrer Aufstellung an Bord in horizontale oder liegende Maschinen, vertikale oder Hammermaschinen und schrägliegende Maschinen.

Die liegenden Maschinen fanden vorzugsweise in der Kriegsmarine Verwendung, da es wünschenswert war, dieselben unterhalb der Wasserlinie, gegen feindliche Geschosse geschützt, zu lagern; sie werden als Expansionsmaschinen oder als Compoundmaschinen, größere Maschinen als dreizylindrige Compoundmaschinen konstruiert. Die direkt wirkenden liegenden Maschinen verlangen kurze Pleuelstangen und geringen Hub; sie sind in der Konstruktion einfach, übersichtlich und leicht zugänglich. Die Maschinen mit rückwirkender Pleuelstange, vorzugsweise in der französischen Kriegsmarine eingeführt, lassen größere Pleuelstangen und größeren Hub zu; die Anordnung wird jedoch wegen der zwei bezw. vier Kolbenstangen pro Zylinder, der ungünstig gelegenen Gleitbahnen und der gedrängten Form der bewegten Teile, Exzenterstangen u.s.w., kompliziert und ungünstig. Bei den von Penn in Greenwich u.a. gebauten Trunkmaschinen greift die Pleuelstange direkt an den in der hohlen Kolbenstange, dem Trunk, gelagerten Trunkzapfen an, so daß die Breitenausdehnung der Maschine fast um die Länge der Kolbenstange verkürzt wird. Wegen der ungünstigen Lage des Trunkzapfenlagers innerhalb des Zylinders und der leichten Gefahr des Warmlaufens dieses Lagers eignen sich die Trunkmaschinen nur für niedrige Dampfspannungen und ist daher die Anordnung der Compoundmaschine hierbei ausgeschlossen. Auch ist der Arbeitsverlust durch die Reibung der Trunks in den Packungen der Trunkstopfbuchsen, sowie der Wärmeverlust an den Trunkflächen bedeutend.

Die Hammermaschinen bilden den verbreitetsten Typ der Schiffsmaschinen und finden jetzt auch in der Kriegsmarine allgemeine Verwendung. Sie werden für kleinere Maschinen als Compoundmaschinen bis zu 6 kg/qcm Ueberdruck in den Kesseln, für größere Maschinen als drei- bezw. als vierfache Expansionsmaschinen mit Dampfspannungen bis zu 11 bezw. 15 kg/qcm Ueberdruck ausgeführt. Sie eignen sich besonders auch wegen der geringen Breitenausdehnung für Zwei- und Dreischraubenschiffe. Woolfsche Maschinen mit Tandemaufstellung sind veraltet.

Die Raddampfmaschinen gliedern sich in oszillierende, schrägliegende und Balanciermaschinen. Bei den oszillierenden Maschinen fehlt die Pleuelstange und greift die Kolbenstange direkt an die Kurbelachse an; die Zylinder schwingen um hohle Schildzapfen, welche durch Kanäle mit dem Schieberkasten des Zylinders derartig in Verbindung stehen, daß der eine Schildzapfen für die Dampfeinströmung, der andre für die Ausströmung dient. Die Bewegung der Schieber erfolgt durch Exzenter von der Kurbelwelle aus mittels Hebelübertragung und Kulisse. Man führt die oszillierenden Maschinen als Compoundmaschinen und vereinzelt sogar als dreifache Expansionsmaschinen aus. In letzterem Falle wird der Schildzapfen des Hochdruckzylinders für den Dampfeintritt so weit gemacht, daß das Dampfrohr innerhalb desselben gegen Wärmeausstrahlung geschützt werden kann. Sie beansprucht am wenigsten Raum und besitzt nur wenig bewegte Teile. – Die schrägliegenden Radmaschinen findet man vorzugsweise auf Flußdampfern mit geringem Tiefgang. Die Zylinder liegen unten, und die Kolbenstangen wirken mittels doppelt gelagerter Kreuzköpfe und verhältnismäßig langer Pleuelstangen auf die oben gelagerte Kurbelwelle. Sie werden neuerdings stets als Compound- oder dreifache Expansionsmaschinen konstruiert. Die Balanciermaschinen mit untenliegendem [685] Balancier sind veraltet; dagegen haben sich solche mit obenliegendem Balancier auf den amerikanischen Fluß- und Küstendampfern erhalten. S.a. Flußschiffahrt.

Heckraddampfer erhalten stets horizontalliegende Zwillings- bezw. Compoundmaschinen mit sehr langen Pleuelstangen, welche das Heck des Fahrzeugs auf beiden Seiten durchdringen. – Wegen der Reaktionsmaschinen s. Propeller.

Literatur: [1] Busley, C., Die Schiffsmaschine, Kiel 1886. – [2] Müller-Benetsch, Die Schiffsmaschinen, Braunschweig 1908. – [3] Haack, R. und Busley, C., Die technische Entwicklung des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft, Berlin 1893. – [4] Seaton, A manual of marine engineering, London 1904. – [5] The Engineer Shipbuilding and marine engineering on the Thames in the Victorian Era, London 1897/98. – [6] Krainer-Schmidt-Romberg, Deutscher Schiffbau, Berlin 1908.

T. Schwarz.