Kipper [2]

Kipper (Bd. 5, S. 480). Um Schüttgüter (Kohle, Koks, Erz, Sand, Asche u.s.w.) aus Verkehrsmitteln der verschiedensten Art zu entladen, haben sich Kipper vorzüglich bewährt; vgl. a. Selbstentlader, Wipper und [1]. Grundsätze für die Wahl zwischen Kipper- und Selbstentladerbetrieb für allgemeine Fälle [2]:

1. Der Selbstentladerbetrieb ist dem Verkehr mit gewöhnlichen Wagen vorzuziehen, wenn die Wagen infolge der schnelleren Entladung doppelt so oft umlaufen können, was in der Regel nur bei kurzen Strecken und in geschlossenen Zügen, also bei großen Fördermengen, der Fall ist.

2. Bei Benutzung der einfachen O-Wagen bietet der Kipperbetrieb gegenüber der Handentladung im allgemeinen erst Vorteile bei Entlademengen von täglich etwa 200 t. Infolge der mit dem Kipperbetrieb außerdem verbundenen und nicht in Zahlen unmittelbar ausdrückbaren Vorteile, die in der schnelleren Entladung der Wagen, auch bei unregelmäßiger Anfuhr, und in der Unabhängigkeit von den Arbeitern liegen, sowie bei höheren Kosten der Handarbeit in besonderen Fällen, kann allerdings oft die[420] Verwendung des Kippers auch bei geringeren Entlademengen noch als zweckmäßig angeraten werden. Durchweg erweisen sich die Kipper am vorteilhaftesten, die von tiefen Gründungsarbeiten am unabhängigsten sind. Die vollkommenste Anpassungsfähigkeit wird durch die fahrbaren Kipper erzielt, die von beliebigen Gleisen an jeder Stelle entladen können.

3. Bei kleineren Fördermengen von etwa täglich 100 t können die Kosten der Handarbeit, falls es sich um ein Entladen auf Lager handelt, oft durch den Greiferbetrieb verringert werden. Im übrigen besteht noch die Möglichkeit, die Entladegleise so anzuordnen, daß die Ladung einfach aus den geöffneten Endklappen und Seitentüren der Wagen herausgestoßen werden kann.

Für die Ausführung von Eisenbahnwagenkippern ist das an Abmessungen wie an Gewicht größte Betriebsmittel maßgebend. Soll z.B. der Kipper auch von Lokomotiven befahren werden, so kommen deren Größenverhältnisse meist allein in Betracht. Die Kipperwinde wird stets für die größte Tragkraft bemessen. Die Stundenleistung beläuft sich daher bei 3 bis 5 Entleerungen für 10-t-Wagen auf 30–50 t, für 20-t-Wagen auf 60–1001. Außer den Raumgrößen sind bei der Ausführung vor allem auch noch die Bodenverhältnisse maßgebend [3].

Der in Fig. 1 dargestellte Waggonkipper, D.R.P. der Deutschen Maschinenbau-A.-G, Duisburg (Demag) Stellt eine wesentliche Vereinfachung des Beladens von Seeschiffen mit Kohle oder Erz dar. Bei den bis jetzt üblichen Waggonkippern fällt die Kohle vielfach aus dem Wagen unmittelbar in das Schiff, wodurch sie zum Teil stark leidet. Bei dem Kipper der Demag wird sie dadurch geschont, daß sie zunächst in das Teleskoprohr a fällt. Dieses hat einen mittleren Durchmesser von 1 m, faßt mehrere Waggonladungen und wird stets so weit mit Kohle gefüllt gehalten, daß nur eine Waggonladung in den oberen Trichter geschüttet werden kann. Ist der Trichter gefüllt, so wird durch eine besondere Winde das Teleskoprohr so weit zusammengezogen und gleichzeitig so viel Kohle abgezogen, daß oben wieder Raum für eine neue Wagenladung entsteht. Durch den Flaschenzug b, der oben an dem einziehbaren Ausleger c eingehängt ist, kann das Teleskoprohr in zusammengezogenem Zustande so hoch gehoben und eingezogen werden, daß die Schiffe vollständig frei liegen. An dem Ausleger[421] hängt gleichzeitig die Kurvenbahn d; auf dieser ist die Plattform e fahrbar angeordnet, die zur Aufnahme des Waggons dient.

Der Hauptvorteil des Kippers besteht darin, daß der Eisenbahnwagen nicht mehr als nötig gehoben zu werden braucht, sondern einfach mit der Bühne auf besonderen Gleitschienen bis über die Mitte des Schiffes gebracht wird. Die vordere Laufschiene ist als ein Kurvenstück ausgebildet und an dem erwähnten Ausleger einziehbar aufgehängt. Die beiden Windwerke zum Aufziehen der Kurvenbahn und zum Einziehen des Auslegers sind derart miteinander verbunden, daß beide Bewegungen immer gleichzeitig vorgenommen werden müssen; beide Ausleger sind also stets zu gleicher Zeit eingezogen. Die hintere Bahn ist nach aufwärts gebogen. Fährt nun die Bühne vor, so findet kein Heben des Wagens statt, sondern der Schwerpunkt des Wagens mit der Ladung wird annähernd auf einer Wagerechten bewegt, so daß also eigentlich nur ein Drehen, aber kein Kippen des Wagens vorgenommen wird. Der hierdurch bedingte Stromverbrauch ist daher verhältnismäßig gering. In dem vorliegenden Fall schließt der Kipper an eine bereits vorhandene Hochbahn an; er kann jedoch auch an jedes normale Eisenbahngleis angeschlossen werden. Ferner kann die ganze Kurvenbahn mitsamt der Plattform zum Heben und Senken eingerichtet werden, falls Höhenunterschiede zu überwinden sind.

Der in Fig. 2 dargestellte Waggonkipper der Demag dient dazu, Erz- oder Kohlenwagen in einen Vorratshochbehälter zu entladen. Die Eisenbahnwagen kommen auf einem unteren Gleise an und fahren auf eine besondere Bühne, die innerhalb eines Gerüstes gehoben oder gesenkt werden kann. Das für das Heben der Plattform erforderliche Windwerk befindet sich oben auf dem Gerüst, während der Führerstand so weit vorgebaut ist, daß der Führer das Ausschütten der Wagen bequem beobachten kann. Die Bühne wird mit Hilfe von Rollen in besonderen Gleitschienen geführt. Die hintere Gleitschiene ist von der Höhe des Behälters ab in einem Kreisbogen, der seinen Mittelpunkt im vorderen Stützpunkt der Plattform hat, beweglich angeordnet. Beide Seiten der Plattform werden durch eine gemeinsame Winde angehoben. Ist der Wagen bis zur Höhe des Vorratsbehälters gelangt, so wird die Seiltrommel, die das Vorderende der Bühne hebt, stillgesetzt, dieses Ende selbst in einem Zapfenlager festgelegt und das Hinterende der Plattform weiter gehoben. Hierdurch dreht sich die Bühne um die vordere Kante, der Wagen kommt in die Kippstellung und entleert seinen Inhalt in den Vorratsbehälter. Nach dem Entleeren wird das hintere Ende der Plattform wieder gesenkt, bis diese in der Horizontallage liegt, und die Plattform herabgelassen. Die ganze Anordnung ist so getroffen, daß die Bewegungen nur in der angegebenen ganz bestimmten[422] Reihenfolge vor sich gehen können und Fehler seitens des Führers vollständig ausgeschlossen sind. Sämtliche Endstellungen sind durch elektrische Schalter gesichert, so daß ein Ueberfahren unmöglich ist.

In dem unter [2] angezogenen Aufsatz ist bereits kurz über die Entwicklung der in Fig. 3a bis 3d [4] wiedergegebenen Kipper berichtet, die mit möglichst geringen Kosten von einem Ort nach entfernt liegenden, mit diesem durch die Eisenbahn verbundenen Orten geschafft werden können. Die Anordnung (D.R.P.) besteht nach [4] im wesentlichen darin, daß sich auf dem fahrbaren Unterwagen mit zwei Auflaufbrücken ein drehbarer Oberwagen mit einer kippbaren Bühne und einem sich auf dieser bewegenden Aufzugwagen abstützt. In Fig. 3a ist der Kipper in zusammengelegtem Zustande, zur Einstellung in Eisenbahnzüge bereit, dargestellt. Fig. 3b zeigt den Kipper in Arbeitstellung mit herabgelassenem Aufzugwagen, aufgeklapptem Fanghaken und noch schlaff hängendem Verholfen. Fig. 3c läßt den auf der gedrehten Kippbühne stehenden Eisenbahnwagen beim Auskippen erkennen. Nach der Entleerung des Wagens wird die Kippbühne bis zur Neigung von 30° wieder zurückgesenkt und um weitere 90° gedreht, Fig. 3d, so daß der Aufzugwagen mit dem darauf ruhenden Eisenbahnwagen auf der zweiten Auflaufbrücke des Untergestelles herabgelassen und somit nach der der Auflaufseite entgegengesetzten Seite abgefahren werden kann. Unter der Voraussetzung, daß die Wagen aus einer Entfernung von 30 m herangeholt werden, können mit dem Kipper stündlich 6–8 Wagen entleert werden. – Ueber Demag-Kipper s. ferner [5].

Die G. Luther-A.-G. in Braunschweig baut ihre Kipper als Schwerkraftkipper mit und ohne Hilfswinde, als Bühnenkipper mit Bockgerüst sowie als Seitenkipper [3]. – Die Wagen werden beim Kippen entweder durch Pufferbohlen oder durch Pendelhaken an den Achsen festgehalten.[423] Die Pufferbohlen sind bei Kopfgleisen fest, hingegen bei Durchfahrtgleisen aufklappbar ausgeführt. In beiden Fällen vermitteln Pufferwiderlager einen Ausgleich, entsprechend dem Gewichtsunterschied zwischen den vollen und leeren Wagen. Bei Klappbohlen wird gewöhnlich eine Verriegelung angebracht, die mit dem Drehwerk der Bohle zwangläufig verbunden ist. – Die Pendelhaken werden bei Kopfgleisen von den Spurkränzen selbsttätig gehoben; bei Durchfahrtgleisen sind sie außerdem zum Ausrücken eingerichtet. Durch eine Handwinde können sie je nach der Schwerpunktslage des Wagens verstellt werden; die für den jeweiligen Wagentyp zu wählende Pendelstellung ist an einer mit Zeigerwerk versehenen Skala erkennbar. Die Verstellbarkeit der Achsenaufhängung wird meist nur bei Schwerkraftkippern mit oder ohne Hilfswinde angewendet, seltener bei Bühnenkippern.

Der in Fig. 4 dargestellte Kipper von Luther ist mit einer das Bahnwagenprofil überbrückenden Eisenkonstruktion ausgerüstet, die zur Aufnahme des Kippwerks dient. Die Antriebe befinden sich über der Kipperbühne, die Herstellung des Fundaments ist also ziemlich einfach. Der Drehpunkt der Kipperbühne ist weit nach vorn angeordnet, so daß der Schwerpunkt des Wagens während des Kippens gehoben wird. Infolgedessen können die das herabrutschende Fördergut aufnehmenden Füllrümpfe ziemlich hochliegend angeordnet werden, ihre Tiefe bleibt also in beschränkten Grenzen. Der Kipper ist für eine Tragkraft von 30 t gebaut, so daß sämtliche für die Kohlenförderung in Betracht kommenden Eisenbahnwagen gekippt werden können. Seine Stundenleistung beträgt etwa 8 bis 10 Kippungen bei einem Arbeitsbedarf von rund 15 PS. Der auf die Bühne auffahrende Eisenbahnwagen wird beim Kippen durch die vor den Puffern liegende Pufferbohle a gestützt; nach beendeter Kippung wird die Bohle aus dem Durchgangsprofil herausgeschwenkt, so[424] daß das Auf- und Abfahren der Wagen ungehindert vor sich gehen kann. Die Bühne wird vermitteln der Gallschen Ketten b, die mit ihr durch Stehbolzen verbunden sind, angehoben. Die Ketten gehen über die von dem Windwerk betätigte Kettenachse und dann über Rollen zu den Gegengewichten c, durch die das Gewicht der Bühne ausgeglichen wird. Die größte Neigung der Bühne beim Kippen beträgt 40°. Um eine weitergehende Schrägstellung der Bühne zu verhindern, werden beim Erreichen dieser Schräglage Endschalter betätigt, welche die Hubbewegung des Motors abschalten. In der wagerechten Lage wird die Bühne durch Riegel festgelegt, die durch Kurbelbetrieb betätigt werden. Eine Zeigertafel zeigt die Ver- oder Entriegelung an.

Sind die Bodenverhältnisse für die Anlage tiefer Füllrümpfe nicht allzu ungünstig, so führt die Firma den in Fig. 5 wiedergegebenen Schwerkraft- oder Schaukelkipper aus, der sich von dem vorstehend beschriebenen in der Hauptsache dadurch unterscheidet, daß sich der Drehpunkt der Kippbühne nicht an deren vorderem Ende, sondern ungefähr in der Höhe des Wagenschwerpunktes befindet. Während der Drehung der Bühne und des Wagens um diesen Punkt braucht daher keine größere Hubarbeit geleistet zu werden; das Triebwerk sowie die Motoren können infolgedessen kleinere Abmessungen erhalten. Der Antrieb erfolgt gewöhnlich mittels eines 7¹/₂-PS.-Motors, der mit Ritzelübertragung auf ein unter der Bühne angebrachtes Zahnradsegment arbeitet. Die Anlagekosten dieses Kippers sind infolge der einfachen Bauweise sehr gering. Sein besonderer Vorteil besteht darin, daß die Bühne nach beiden Richtungen hin schräg gestellt werden kann. Bei entsprechender Anordnung der Füllrümpfe ist daher eine besondere Drehscheibe vor dem Kipper, wie bei vielen andern Kippern [6], nicht erforderlich. In diesem Falle müssen an den beiden Seiten der Bühne Füllrümpfe angebracht werden. Will man mit einem Füllrumpf auskommen, so ergibt sich die in der Abbildung dargestellte Anordnung zweier hintereinander liegender Schwerkraftkipper, welche die Wagen in die zwischen ihnen liegenden Füllrümpfe entleeren. Auch bei dieser Anordnung braucht somit eine besondere Drehscheibe vor den Kippern nicht eingebaut zu werden.

Eine andre Lösung bietet die von der Guillaume-Werke – A.-G., Neustadt a. d. Haardt, für das Fernheiz- und Elektrizitätswerk des Münchener Hauptbahnhofes erbaute Kipperanlage (Fig. 6) in Gestalt eines Doppelkippers mit Gleisunterbrechung [7]. Der Kipper besteht aus einer Kippbühne a, die an 4 Gallschen Ketten b hängt. Darüber befindet sich ein Gerüst mit Laufbahn und Katze c. Die Katze ist mit zwei Hubwerken und einem Fahrwerk versehen und arbeitet so, daß der Wagen nach beiden Seiten gekippt werden kann.

Kosten von Waggonkippern der G. Luther A.-G. in Braunschweig [8].

Der in Fig. 7 [9] veranschaulichte neue Kipper der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) zeichnet sich aus durch einfache und haltbare Bauart sowie durch die meist sehr erwünschte geringe Bautiefe. Er besitzt keinerlei Aufbauten und ist in beiden Richtungen befahrbar; wegen niedriger Anschaffungskosten und geringen Stromverbrauches ist er wirtschaftlich in Anlage und Betrieb.

Ueber Kipp-Entleerungen von schmalspurigen Schienenwagen nach vorn bezw. seitwärts (Fig. 8) s.a. Grubenbahnen, Wipper und [10]; einen nach allen Seiten entladbaren Rundkipper von Krupp zeigt Fig. 9. Krupp baut auch nach seinem D.R.P. Nr. 229185 Kipper in Verbindung mit Wägevorrichtungen [H]. – Ueber Automobil-Kohlenkipper vgl. [12], desgl. Seitenkipper [13]. Im übrigen s.a. [14].

[425] Literatur: [1] Buhle, Massentransport, Stuttgart 1908, S. 124 ff.; Ders., »Hütte«, 19.–22. Aufl.; v. Hanffstengel, Förderung von Massengütern, Bd. 2, Berlin 1909, S. 28 ff.; Ottmann u. Loebell, Zeitschr. f. Bauwesen 1910, S. 471 (viele Quellen); Berkenkamp, »Glückauf« 1908, S. 1753 ff. – [2] Aumund, Die Verladung von Massengütern im Eisenbahnbetrieb, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1909, S. 1541 ff. (Kosten, Wirtschaftlichkeit); Ders., »Stahl u. Eisen« 1912, S. 949 ff. – [3] Buhle, Neuere Ausführungen von Kippern und Wippern, »Glückauf« 1911, S. 618 ff. – [4] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1912, S. 322 ff. – [5] Ebend., S. 426 ff. – [6] Buhle, Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1908, S. 313 ff. (Bauart Bleichert). – [7] Ders., Dingl. Polyt. Journ. 1910, S. 740, und Angerer, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1911, S. 47. – [8] Buhle, Abschn. »Nahtransportmittel« im Osthoff-Scheck, Kostenberechnungen, 7. Aufl., Leipzig 1913, S. 792. – [9] Journ. s. Gasbel. u. Wasservers. 1913, S. 809 (Abb. 757). – [10] Vgl. a. »Glückauf« 1911, S. 432; 1912, S. 1513, 1685 u. 2122; ferner Fördertechnik 1912, S. 193 ff. – [11] Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnwesens 1911, S. 238. – [12] Techn. Rundschau 1912, S. 571. – [13] Journ. s. Gasbel. u. Wasservers. 1913, S. 416, und Export-Woche 1912, Nr. 35, S. 13 (NAG-Lastzug mit seitlicher Kippentladung). – [14] Kirchhoff, Massengüter-Bahnhöfe, Betriebskosten, Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnwesens 1914, S. 24 ff.; Brünner, elektr. Kipper, Dingl. Polyt. Journ. 1912, S. 269 ff.; Schaukelkipper, Journ. s. Gasbel. u. Wasservers. 1913, S. 56; Kipper mit Schwingbewegung, Fördertechnik 1912, S. 133 ff.

M. Buhle.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3a., Fig. 3b.

Fig. 3c., Fig. 3d.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9.