Güterbahnhöfe

Güterbahnhöfe, die für den Frachtverkehr aller Art dienenden Teile der Bahnhofsanlagen, die bei größeren Städten in der Regel von dem Personenbahnhof mehr oder weniger abgetrennt sind, dann also ein eignes Gebiet bilden.

Sie werden, um weiter an oder in die Städte vordringen zu können, fast immer mit stumpf endigenden Gleisen, also in Kopfform, angelegt und haben hauptsächlich folgende Verkehrsarten zu erledigen:

1. Stückgutverkehr, welcher die einzeln zu verwiegenden Frachtstücke aller Art meist in irgendwelcher Verpackung umfaßt. Hierzu dienen Güterschuppen mit dem nötigen Zubehör an Gleisen, Ladestraßen, Rampen u.s.w.; auch besondere Rampen und Ladehallen für Chemikalien, für Petroleum und andres mehr: »Stückgutbahnhöfe« oder Güterbahnhöfe im engeren Sinne.

2. Wagenladungs- oder Rohgutverkehr (Produktenverkehr) für die Erzeugnisse des Bergbaus (Steine, Erze, Erden, Kohlen) sowie der Land- und Forstwirtschaft, welche in ganzen Wagenladungen meist ohne Verpackung verwogen und verfrachtet werden. Hierzu dienen Gruppen von Ladegleisen an offenen Ladestraßen nebst Zubehör an Wägevorrichtungen (Gleiswagen), Kranen, Rampen, Lademaßen u.s.w.: »Rohgutbahnhöfe«, die bei großen Anlagen von den Stückgutbahnhöfen oft ganz getrennt sind. Auch sie gliedern sich unter Umständen noch weiter, beispielsweise für Kohlen, Getreide, Kartoffeln u.s.w.

3. Der Viehverkehr wird im kleinen mit den langsamer fahrenden Personen- oder Mischzügen erledigt und findet alsdann seine Abfertigungsstellen in Verbindung mit dem Personenbahnhof. Größere Viehtransporte gehen jedoch mit besonderen Viehzügen und für diese sind auch besondere Viehbahnhöfe erforderlich, teils zum Verfrachten und Aufnehmen des Viehs, teils auch zu Uebernachtungen und Ruhepausen bei längeren Reisen, mit den nötigen Einrichtungen zum Füttern, Tränken, Reinigen und Unterbringen des Viehs (Viehbuchten, Stallungen) wie zum Reinigen und Desinfizieren der Viehwagen. Auch reihen sich die städtischen Schlachthöfe unter Umständen daran.

4. Das Umladen zur gänzlichen Entleerung oder besseren Ausnutzung sonst unvollständig gefüllter Wagen kommt fast auf allen Güterbahnhöfen vor, namentlich aber am Zusammenlauf mehrerer Linien. Es geschieht größtenteils an den Güterschuppen in Verbindung mit dem sonstigen Ent- und Beladegeschäft. Bei regelmäßig größerem Umfange, besonders auf den für sich allein gelegenen Verschiebebahnhöfen, werden dafür besondere Umladeschuppen oder bedeckte, sonst offene Umladebuhnen zwischen zwei Gleisen hergestellt.

5. Zu diesen Aufgaben tritt an Orten mit Lastschiffahrt außerdem noch der Hafenverkehr (Umschlag) zwischen Schiff und Bahn; hierfür wird in der Regel ein besonderer Hafenbahnhof angelegt, der bei größeren Fluß- und Seehäfen an deren ganzer Ausdehnung sich entlang zu ziehen pflegt.

Dagegen gehört der Eilgutverkehr der Regel nach zum Personenbahnhof, weil das Eilgut großenteils mit den Personenzügen befördert wird und auch da, wo ganze Eilgutzüge verkehren, dessen Abfertigung soweit wie möglich in die Städte vorgeschoben werden muß. Die Eilgutschuppen, in ihrem Wesen den Frachtgüterschuppen gleich, nehmen in großen Städten, wo alltäglich gewaltige Mengen von Milch, frischem Gemüse, Obst u. dergl. ankommen, große Ausdehnung an. Als eine besondere Art von Eilgutbahnhöfen, jedoch nicht für den öffentlichen Verkehr bestimmt, kann man diejenigen Bahnanlagen bezeichnen, welche zur Versorgung von Markthallen dienen, wie z.B. die Gleishallen und Laderampen bei der Hauptmarkthalle Berlins am Alexanderplatz-Bahnhof, oder die unterirdischen Markthallen-Bahnhöfe in London, meist im Anschluß an die dortigen Untergrundbahnen.

Zur Sonderung und Wiederzusammenführung der Wagen nach und von den einzelnen Verkehrsplätzen bezw. Bahnhöfen sind Verschiebegleisgruppen erforderlich, die oft sich dem Güterbahnhof unmittelbar anschließen, bei größerem Verkehr jedoch – zumal an End- und Knotenpunkten – solche Ausdehnung beanspruchen, daß man sie als besondere Verschiebebahnhöfe (s.d.) ganz abgetrennt und oft weit außerhalb der Binnenstadt anlegen muß. Die Güterzüge laufen dann – sofern nicht ihre Wagen ohnehin schon auf eine einzelne Verkehrsart beschränkt sind – zunächst auf dem Verschiebebahnhöfe ein, werden hier nach den erforderlichen Gruppen zerlegt und diese werden dann zu den entsprechenden Verkehrsplätzen gebracht. In gleicher Weise müssen die abgefertigten Wagen demnächst wieder zurückgebracht werden. Es findet also – je nach Bedarf ein- bis dreimal täglich – ein Austausch von Wagen statt. Dazu sind stets an jedem einzelnen Verkehrsplätze noch einige Austauschgleise erforderlich.

Die Gestalt der Güterbahnhöfe ist abhängig von der Anordnung der Güterschuppen. Hierbei kann man drei Hauptgruppen unterscheiden: Güterschuppen mit Längsladesteigen, solche mit quergelegten Ladezungen und solche mit sägeförmigen Ladesteigen.

I. Die erste Gruppe ist weitaus am meisten verbreitet, und zwar vorwiegend in der Form von Fig. 1 und 2 mit beiderseitigen Außensteigen, wovon der eine für die Bahn, der andre für die Ladestraße zur Anfahrt der Rollwagen dient. Diese Form ist namentlich in Deutschland[669] allgemein üblich. Die lichte Weite zwischen den Wänden schwankt zwischen 10 und 20 m; dazu kommen die Wandstärken und die Ladesteige von 1–1,6, auch bis 2 m Breite und jederseits ein etwa 3,5–4 m weit ausgekragter Dachüberstand zum Schutz des Ladegeschäfts gegen Regen und Schnee. Zu Zeiten Harken Verkehrs wird auch das zweite Schuppengleis mit zum Ladegeschäft benutzt, indem die Stechkarren mit den Gütern durch die Wagen des ersten Gleises hindurchgehen (»Durchladen«). Hierzu empfiehlt sich die Herstellung eines etwas vergrößerten Gleisabstandes und eines schmalen Zwischenladesteigs zwischen den beiden ersten Gleisen. Der Abstand vom Ladesteig bis zur Mitte des ersten Gleises bestimmt sich durch das Normalprofil des freien Raumes (s. Bahnprofil) und beträgt in der Regel 1,67 m bei einer Höhe des Ladesteigs von 1,10 m über Schienenoberkante. Die Höhenlage der Ladestraße unter dem Ladesteig richtet sich nach dem ortsüblichen Rollfuhrwerk und beträgt 0,8–1,1 m. Die Breite der Ladestraße beträgt 10–15 m, zwischen zwei Parallelschuppen (Fig. 2) aber mindestens 20 m. Die Länge der Schuppen richtet sich ganz nach dem örtlichen Bedarf und geht bis 200 m. Die Ladetore wiederholen sich in Abständen von 7,5–10 m, an der Straßenseite auch wohl bis 20 m. Die erforderlichen Diensträume für die Beamten und die Kasse werden bei kleineren Schuppen von dem Innern derselben abgeteilt, bei größeren (Fig. 2) auch wohl als besondere Gebäudeteile angebaut, die dann ein oder mehrere Obergeschosse mit Dienstwohnungen enthalten können. Im Sockel unter dem Güterboden pflegen einige Räume für Arbeiter und Vorräte an Beleuchtungs-, Heizmaterial u. dergl. angelegt zu werden. – Bei großem Verkehr werden solche Schuppen wiederholt nebeneinander gesetzt, auch findet man häufig eine Verdopplung der Anlage mit gemeinsamer Ladestraße dazwischen (Fig. 2, Berlin), oder auch umgekehrt mit zwei äußeren Ladestraßen und mehreren Gleisen dazwischen (Wien). Die erste Art der Verdopplung gestattet eine Ueberdeckung und einen vollständigen Abschluß der Ladestraße wie auf dem früheren Lehrter Güterbahnhof, jetzigen Zollhof in Berlin. Bei Verdopplung pflegt die eine Seite für Ankunft, die andre für Versand benutzt zu werden; jedoch kann solche Trennung auch durch Querteilung in demselben Schuppen erfolgen. Wenn mehrere Schuppen der Länge nach nebeneinander liegen, so muß für jeden das Ladegleis mittels Weichen für sich von einem Zufuhrgleise aus zugänglich sein. Es empfiehlt sich daher statt dessen, wenn die Breite genügt, staffelförmige Anordnung wie in Verdopplung auf dem Nikolaibahnhofe in Petersburg, wobei jeder folgende Schuppen um einen Gleisabstand zurücktritt, so daß jeder sein eignes Lade- und zugleich Zufuhrgleis erhält. Bei Verdopplung nimmt alsdann die Breite der Ladestraße mit jedem Schuppenpaar nach dem Eingange hin zu, was der Zunahme der Rollwagenbewegung entspricht.

In Frankreich und Italien ist es üblich, das Ladegleis in das Innere des Schuppens zu legen, wobei – wenn man nicht zwei Gleise einbauen und so das Gebäude noch mehr verteuern will – die Möglichkeit des Durchladens wegfällt. Diese Form ist daher in Deutschland nicht beliebt; eines der wenigen Beispiele daselbst, und zwar in verdoppelter Form mit Quergebäude und vorgesetztem Verwaltungsgebäude, zeigt der Güterbahnhof Hannover (1880), s. Fig. 3. Zwischen beiden Schuppen liegen vier Wagengleise, zwei davon waren früher an zwei Stellen durch Drehscheiben mit dem Versandladegleise verbunden. Vor Kopf waren alle sechs Gleise durch eine Schiebebühne, auch für lange Wagen, in Verbindung gesetzt. Drehscheiben und Schiebebühne wurden später beseitigt. An der Ankunftseite schließt sich ein Zollschuppen dem Gebäude an.

In England ist es üblich, die Fahrstraße und die Ladegleise, häufig auch noch mehrere Wagenaufstellgleise in das Innere des Schuppens zu legen, wie beispielsweise in Sunderland (Fig. 4 und [1]). Dabei wird zugleich Wert darauf gelegt, daß die an- und abfahrenden Rollwagen sich nicht begegnen. Eine besondere Eigentümlichkeit des englischen Güterverkehrs ist die durchweg übliche Verwendung offener, nur mit Schutzdecken belegter Güterwagen auch für Stückgut. Dadurch wird die in Deutschland und den meisten Ländern des europäischen Festlandes so gut wie ausgeschlossene Benutzung von Kranen im Schuppen möglich und zur allgemeinen Regel. Die Güterböden zwischen Fahrstraße und Ladegleis werden daher in England derart mit zwei Reihen von hydraulischen oder elektrischen Kranen besetzt, daß je zwei solche sehr rasch das Gut von dem Bahnwagen abheben und auf das Rollfuhrwerk aufsetzen, wobei es zwischen beiden Kranen nur für einen Augenblick abgesetzt und wieder gefaßt zu[670] werden braucht. Die Güterböden oder Ladebuhnen sind dann nur verhältnismäßig schmal und bewältigen trotzdem in kürzester Zeit einen großen Verkehr. Der in Fig. 4 angegebene schmale Ladesteig auf der Außenseite der Ladestraße findet sich bisweilen und dient zur Erleichterung des Zurechtpackens auf den Rollwagen. Dieselbe Form findet sich in England häufig auch in Verdopplung: jederseits ein solcher Ladesteig mit vielen Kranen und einer Ladestraße daran; zwischen beiden Ladesteigen dann je ein Ladegleis und eine Anzahl Wagenaufstellgleise (in St. Pancras Goodstation, London, im ganzen zwölf Gleise, also eine große Wagenhalle). Die Gleise sind dann meist an mehreren Stellen durch unversenkte Schiebebuhnen miteinander verbunden. Dieselbe Form, jedoch mit noch schmaleren Ladesteigen und nur je einer Kranreihe darauf, zeigt Fig. 5, den zugehörigen Querschnitt Fig. 11 (s. unten).

II. Güterschuppen mit quergelegten Ladesteigen von erheblicher Länge sind in England mehrfach ausgeführt (Camdon Station, London; North Dock Station, Liverpool), um den gegebenen Raum mit möglichst viel Ladelänge auszunutzen. Die Gleise sind dann mit Drehscheiben an die rechtwinklig dazu laufenden Zufuhrgleise angeschlossen. Zahlreiche hydraulische Windetrommeln dienen zur Bewegung der Wagen und der Scheiben. Diese Art des Zugangs nur mit Drehscheiben setzt die in England übliche ausschließliche Benutzung kurzer Wagen voraus [1], In Deutschland, zuerst in den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts seitens der ehemaligen Rheinischen Bahn auf dem Güterbahnhöfe St. Gereon-Köln, ist eine andre Form mit kurzen Quergleisen und zungenartigen Ausbauten des im übrigen langgestreckten Schuppens oder auch nur des Ladesteigs und Schutzdaches zur Ausführung gelangt. Zuerst waren die Quergleise nur für je einen Güterwagen hergestellt. Bei dem Neubau der Kölner Bahnhofsanlagen wurde 1893 dieselbe: Grundform ausgeführt, jedoch mit 17 m langen, offen überdeckten Zungen des Ladesteigs für je 2–3 Wagen auf jedem Quergleise (s. Fig. 6). Die Drehscheiben zeigen zwei verschiedene Größen, für kurze und für längere Wagen. Außerdem sind noch andre Ladestellen für besonders lange Wagen vorhanden. An der Straßenseite befindet sich ein Längsladesteig von etwa 1,5 m Breite. In diesem Schuppen wird ein gewaltiger Verkehr bequem erledigt; Empfang und Versand nebst Umladegeschäft sind in demselben Raum vereinigt. Arbeitstische und Wägevorrichtungen befinden sich darin. Die Verwaltung des Güterbahnhofs erfolgt in einem besonderen Gebäude (vgl. [2] und [9], S. 617). Dieselbe Grundform gelangte auch beim Neubau des Güterbahnhofs in Frankfurt a.M. für einen im rechten Winkel gebrochenen Güterschuppen größter Art zur Anwendung ([3], Bd. 4, Taf. 30; [9], S. 617). Sie hat jedoch weitere Nachfolge nicht gefunden.

[671] III. Güterschuppen mit sageförmigen Ladesteigen (Fig. 7) sind bereits 1881 in Olmütz von der Oesterreichischen Lokalbahngesellschaft (durch Ingenieur v. Schwind) mit bestem Erfolg ausgeführt worden. In Deutschland ist zuerst der Eilgutschuppen der Bahnhofsumbauten in Köln (1893) nach dieser Form hergestellt, anfangs mit etwa 23 m Länge der einzelnen Ladesteigabteilungen (in Olmütz 28 m), also für 3–4 Wagen [4]. In Köln sind später die Ladesteige zwischen je zwei Gleisen zungenförmig verlängert, ebenso auch in München [9], S. 618. Andre größere Beispiele sind die in Zürich und Schaffhausen [10]. – Die Querschnittsform der Güterschuppen ist in Fig. 8–11 an einigen charakteristischen Beispielen dargestellt. Fig. 8 zeigt die ältere, in Deutschland übliche und noch jetzt sehr verbreitete Form mit Mittelständern und Dachbildung aus Holz, in der Regel mit Eindeckung aus Dachpappe. Da die Fenster und auch die offenen Tore unter dem Dachüberstande für breitere Schuppen nicht genügend Licht geben, so wird bei solchen die Schaffung von Oberlicht notwendig. Dieses läßt sich besser so anordnen, daß die eine Dachfläche über den First hinaus etwas verlängert und darunter eine senkrechte Fensterwand angebracht wird, geeignetenfalls streckenweise nach der Richtung wechselnd. Die unter anderm auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin, in Stuttgart und 1896 auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin (20 m innere Weite) angewendete Form Fig. 9 mit Gegenneigung der Dachüberstande verbessert den Lichteinfall unter diesen und schafft zugleich die Möglichkeit reichlichen Lichteinfalls über den Seitendächern, so daß untere Fenster entbehrlich werden, bringt aber anderseits den Uebelstand der Schneekehlen an den Wänden mit sich. – Fig. 10 zeigt eine in Deutschland (unter anderm in Bielefeld und Bremen) mehrfach ausgeführte Form mit ganz flachem Holzzementdach (Neigung etwa 1 : 20) auf eisernen Bindern. Solche Formen gewähren durch Vermeidung überflüssiger Höhe eine nicht unbeträchtliche Ersparnis an Baukosten für Wände und Ständer; auch erleichtern sie die etwaige Erwärmung des Schuppens im Winter. Einzelne Ständer in den Schuppen sind kaum hinderlich, befördern im Gegenteil die Bildung von Gruppen für die abgehenden Güter. Fig. 11 endlich zeigt den Querschnitt einer durch Fig. 5 im Grundriß dargestellten englischen Form mit Kranen auf den Ladesteigen, wobei selbstverständlich Oberlicht nicht fehlen darf. – Güterbahnhöfe in zwei Geschossen übereinander finden sich unter anderm auf dem Bahnhofe St. Lazare in Paris und auf dem Bahnhof St. Pancras in London [5] und [9]. – Die Tore erhalten in der Regel 2,5–3 m Breite und 2,3–2,5 m, auch 3 m Höhe. Der Verschluß erfolgt durch hölzerne oder eiserne Schiebetore, meist an der inneren Seite der Wand. Auch eiserne Rolläden sind angewendet worden, aber nicht sehr verbreitet; s.a. Bahnhöfe.

Literatur: [1] Schwabe, Englisches Eisenbahnwesen, Wien 1877 (daselbst auch Verbindung von Güterschuppen mit Getreidespeichern und darunter befindlicher Schiffzufuhr). – [2] Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1894, S. 57 ff. – [3] Roll, Encyklopädie des Eisenbahnwesens, Wien 1892. – [4] Zentralblatt der Bauverwaltung 1881, 1886 (Bielefeld), 1888, 1899, S. 337 (Sägeform). – [5] Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1888, S. 92. – [6] Heusinger v. Waldegg, Handbuch der speziellen Eisenbahntechnik, Bd. 1, Leipzig 1877. – [7] Schmitt, E., Bahnhöfe und Hochbauten, Bd. 2, Leipzig 1882. – [8] Humbert, Traite complet, des chemins de ser, Paris 1891. – [9] Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bahnhofsanlagen, Wiesbaden 1899, S. 609 ff. – [10] Schweiz. Bauztg., Bd. 82, S. 207. – [11] Goering und Oder Bahnhofsanlagen (Handbuch der Ingenieurwissensch., Teil 5, Bd. 4); Abschnitt »Güterbahnhöfe« Leipzig 1907.

Goering.

Fig. 1.

Fig. 2., Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 10.

Fig. 11.