Bahnzustandssignale [1]

Bahnzustandssignale heißen im allgemeinen alle Signale, durch die der Lokomotivführer von dem Zustande der zu befahrenden Strecken oder Bahnhöfe, sowie eventuell auch von der Richtung der Fahrt unterrichtet wird. Die zur Verwendung kommenden Einrichtungen sind meist optischer Art, Sichtsignale. Sie sollen im allgemeinen für Tag und Nacht verschiedenartig sein. Die Bahnzustandssignale können eingeteilt werden in: 1. Signale für die freie Strecke; 2. Signale für Bahnhöfe, Blockstationen und Bahnkreuzungen; 3. Weichensignale und Signale für bewegliche Brücken; 4. Signale am Wasserkran; 5. Vorsignale.

1. Signale für die freie Strecke. Die technischen Vorschriften des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen empfehlen für Haupt- und Nebenbahnen folgende Sichtsignale: a) Freie Fahrt; b) der Zug soll langsam fahren; c) der Zug soll halten [1], § 183. Für Lokalbahnen sollen,[495] sofern Bahnbewachung vorhanden ist, die gleichen Signale gegeben werden können [2], § 116. Die deutschen gesetzlichen Vorschriften fordern nur die beiden letzteren Signale [3], § 41; [4], § 37. Ferner sollen Bahnstrecken, auf denen zeitweise die zulässige Fahrgeschwindigkeit ermäßigt werden muß, durch Signale gekennzeichnet, und unfahrbare Strecken, auch wenn Züge nicht erwartet werden, durch Signale abgeschlossen werden [3], § 1; [4], § 5.

In Ergänzung dieser allgemeinen Bestimmungen schreibt die deutsche Signalordnung [5] eine Reihe von Signalen vor, die als Handsignale, Scheibensignale und Signale am Signalmast bezeichnet sind. Die Handsignale werden wie folgt gegeben:

Signal Nr. 5, »Langsam«: Der Wärter hält bei Tage irgend einen Gegenstand gegen das Gleis, bei Nacht die grün geblendete Handlaterne dem Zuge entgegen.

Signal Nr. 6, »Halt«: Der Wärter schwingt bei Tage einen beliebigen Gegenstand, bei Nacht die Handlaterne, die womöglich rot zu blenden ist, im Kreise.

An Stelle der Handsignale können folgende Scheibensignale gegeben werden:

Nr. 5a, »Langsam«: Die Enden der langsam zu befahrenden Strecke sind bei Tage durch runde Stockscheiben zu bezeichnen. Dem Zuge zugekehrt, erscheint die erste grün mit weißem Rande und dem Buchstaben A bezeichnet, die zweite weiß, mit E bezeichnet. Bei Nacht sind die Stockscheiben durch Stocklaternen zu ersetzen, von denen die erste grünes, die zweite weißes Licht zeigt.

Nr. 6a, »Halt«: Vor der unfahrbaren Strecke wird bei Tage eine rechteckige Stockscheibe – rot mit weißem Rande –, bei Nacht eine rot geblendete Laterne aufgestellt.

Für die Signalgebung mit Signalmasten (s.d.) sind in der Signalordnung drei Formen derselben vorgesehen. Bei der Deckung einer Strecke eines einfachen Gleises wird der gewöhnliche Mast mit einem Flügel – bei Dunkelheit einer Laterne –, zur Deckung von Strecken mit einer bezw. zwei Abzweigungen dagegen Maste mit zwei bezw. drei Flügeln – bei Dunkelheit zwei bezw. drei Laternen – verwendet, wenn in letzteren Fällen die Anwendung je eines einflügeligen Mastes für jedes Gleis nicht angängig erscheint. Die Signale, die mit diesen Masten gegeben werden, sind die folgenden:

a) Am einflügeligen Mast:

Nr. 7, »Halt«: Bei Tage ist der Signalflügel wagerecht nach rechts gestellt, bei Nacht erscheint unter dem Flügel rotes Licht der Laterne.

Nr. 8, »Freie Fahrt«: Bei Tage zeigt der Flügel schräg nach rechts oben (unter einem Winkel von 45°). Bei Nacht erscheint grünes Licht der Laterne.

b) Am zwei- und dreiflügeligen Mast:

Nr. 9, »Halt« für alle Gleise: Bei Tage oberster Flügel wagerecht, bei Nacht eine rote Laterne. Die übrigen Flügel befinden sich dann wie auch bei den folgenden Signalen in senkrechter Stellung und werden durch den Mast verdeckt.

Nr. 10, »Frei« für das durchgehende Gleis: Oberster Flügel nach rechts oben gerichtet, bei Nacht eine grüne Laterne.

Nr. 11 und 12, »Frei« für das eine oder andre abzweigende Gleis: Zwei bezw. drei Flügel nach rechts oben gerichtet, bei Nacht zwei bezw. drei grüne Laternen übereinander.

Die Farbenänderung des Lichtes der Laternen erfolgt durch Blendscheiben von entsprechender Farbe, die durch denselben Mechanismus wie die Flügel bewegt werden (s. Signalmast). Laternen, die nicht erscheinen sollen, werden dunkel geblendet. Die Signalordnung bestimmt noch, daß die Laternen, die dem Zuge entgegen rotes oder kein Licht zeigen, nach rückwärts volles weißes, grüne Laternen matt weißes (sogenanntes Sternlicht) zeigen sollen. Die Anbringung von Signalen für entgegengesetzte Fahrrichtung an einem und demselben Mast ist gestattet.

2. Signale für Bahnhöfe, Blockstationen und Bahnkreuzungen in gleicher Ebene. Für die deutschen Eisenbahnen gelten hinsichtlich dieser Signale folgende Bestimmungen:

»Die Bahnhöfe und Haltestellen sind mit Einfahrtsignalen und, sofern sie mit Kreuzungs- und Ueberholungsgleisen ausgestattet sind, auch mit Ausfahrtsignalen zu versehen.

Auf Bahnen mit besonders dichter Zugfolge ist Streckenblockung einzurichten« (s. Blockeinrichtungen) [3], § 1.

»Bahnkreuzungen in Schienenhöhe außerhalb der Bahnhöfe sind durch Signale, die in gegenseitiger Abhängigkeit voneinander stehen, nach jeder Richtung zu sichern« [3], § 3.

Die technischen Vereinbarungen schreiben zum Abschluß der Stationen, Blockstationen und Bahnkreuzungen der bezeichneten Art feststehende Signalmasten vor, mit denen das Halt- und das Fahrsignal gegeben werden kann. Für größere Bahnhöfe empfehlen sie Signale, die den Bahnbediensteten die Ein- und Ausfahrt der Züge, sowie die Wege der letzteren bekannt geben [1], § 184. Für alle diese Signale kommen die unter Nr. 7–12 der Signale für die freie Strecke aufgeführten Signale und Einrichtungen zur Anwendung.

Die Signale der Blockstationen (s.d.) auf freier Strecke, die man wohl auch den Signalen für die freie Strecke zurechnen kann, werden mit dem einflügeligen Maste gegeben mit der Maßgabe, daß zuweilen die beiden Flügel für die entgegengesetzten Fahrrichtungen an einem und demselben Mast angebracht werden.

Auf Stationen, auf denen eine Verständigung zwischen den Stationsbeamten und dem Wärter am Abschlußsignal auf mündlichem, elektrischem oder ähnlichem Wege aus irgendwelchen Gründen nicht möglich ist, wird die Verständigung durch den sogenannten Perrontelegraphen vermittelt. Derselbe besteht aus einem Signalmast mit je einem Flügel nebst Laternen für die verschiedenen Fahrrichtungen. In der Ruhestellung hängen die Flügel vertikal herab. Soll ein zur Einfahrt zugelassener Zug halten, so erscheint der betreffende Flügel horizontal, bezw. zeigt die Laterne rotes Licht. Darf der Zug einfahren, so zeigt der Flügel unter 45° nach aufwärts und die Laterne zeigt grünes Licht.

[496] 3. Weichensignale und Signale für bewegliche Brücken. Die gesetzlichen Bestimmungen sind der Hauptsache nach folgende [3], (§ 3):

a) Weichen außerhalb der Bahnhöfe sind durch Signale zu decken, ebenso diejenigen innerhalb der Bahnhöfe, die von ein- oder durchfahrenden Personenzügen gegen die Spitze befahren werden. Das Fahrsignal soll erst erscheinen, wenn die betreffenden Weichen richtig gestellt sind, und letztere müssen in dieser Lage festgelegt sein, solange das Fahrsignal steht.

b) Alle übrigen in den Hauptgleisen liegenden Weichen sollen mit besonderen Signalen verbunden sein, die ihre jeweilige Stellung kenntlich machen.

c) Bewegliche Brücken sind nach beiden Richtungen durch Signale abzuschließen, die von der Verriegelung der Brücke derart abhängig sind, daß das Fahrsignal nur bei erfolgter Feststellung der Brücke erscheinen kann. Die Signale unter a) und c), die sonach teils zu den Deckungssignalen (s.d.), teils zu den unter 2. behandelten Signalen, die den Weg der Züge auf Bahnhöfen angeben, zu rechnen sind, werden gewöhnlich mit dem oben besprochenen Signalmaste gegeben. Die unter b) bezeichneten Weichen erhalten dagegen Signaleinrichtungen, die sowohl bei Tag wie bei Nacht durch ihre Form erkennen lassen, ob die Weiche auf das gerade Gleis oder auf das abzweigende gestellt ist [5], VI. Näheres hierüber s. Weichensignale.

4. Signale am Wasserkran. Da die Ausleger der Wasserkrane bei der Stellung senkrecht zu den benachbarten Gleisen die letzteren versperren, so ist es notwendig, namentlich bei Nacht, die Stellung durch Signale kenntlich zu machen. Nach der deutschen Signalordnung ist zu dem Zweck der Ausleger am Ausguß mit einer Laterne zu versehen [5], V, welche die Drehung des Auslegers mitmacht und auf diese Weise in den beiden Hauptstellungen des Auslegers einem das zu schützende Gleis befahrenden Zuge verschiedenfarbiges Licht zeigt. Hierdurch ergeben sich die Signale 15 und 16 der Signalordnung, und zwar:

Nr. 15, »Der Ausleger läßt die Durchfahrt frei«: Bei Tage steht er parallel dem Gleise, bei Nacht zeigt die Laterne weißes Licht.

Nr. 16, »Der Ausleger sperrt die Durchfahrt«: Bei Tage steht er quer zum Gleis, bei Nacht zeigt die Laterne rotes Licht.

5. Vorsignale. Die sogenannten Vorsignale (Avertierungssignale) dienen dazu, dem Lokomotivführer den Stand von Abschluß- oder Deckungssignalen schon in einer gewissen Entfernung vor dem Standorte dieser letzteren bekannt zu geben. Sie werden gewöhnlich in unübersichtlichem Gelände angeordnet, wo z.B. das Hauptsignal, um rechtzeitig sichtlich zu sein, zu weit von dem zu deckenden Orte aufgestellt werden müßte, so daß die Bedienung desselben von letzterem aus nicht mehr angehen würde. Auch in dem Falle, in dem die Sichtbarkeit des Hauptsignals bei ungünstiger Witterung, Schneetreiben oder Nebel, beeinträchtigt wird, gibt das Vorsignal über die Stellung des ersteren Aufschluß, da der Zug bestimmungsgemäß bei Haltstellung des Signals bei dem Vorsignal vorbei bis zum Hauptsignal vorrücken darf, so daß das Vorsignal aus unmittelbarer Nähe sichtbar wird. Das Vorsignal ist gewöhnlich so mit dem Hauptsignal, z.B. dem Signalmast, verbunden, daß die Stellung beider gleichzeitig geändert wird, unter Umständen jedoch auch in der Weise, daß das Fahrsignal am Vorsignal erst gegeben werden kann, wenn das Hauptsignal »Freie Fahrt« zeigt, während das Haltsignal zuerst am Vorsignal und dann erst am Hauptsignal hergestellt werden muß. Auf deutschen Bahnen sind die Einfahrsignale vorschriftsmäßig mit Vorsignalen zu verbinden [3], § 1. In neuerer Zeit erhalten auch die Blocksignale Vorsignale.

Die Vorsignale der deutschen Signalordnung [5], IV, werden mit einer um eine Achse drehbaren runden Scheibe gegeben, mit der eine Laterne verbunden ist. Die Signale sind folgende:

Nr. 13: Das Hauptsignal zeigt »Halt«. Am Vorsignal erscheint bei Tage die volle Scheibe dem Zuge zugekehrt, bei Nacht zeigt die Laterne, dem Zuge zugekehrt, grünes, nach rückwärts weißes Licht.

Nr. 14: Das Hauptsignal zeigt »Freie Fahrt«. Am Vorsignal erscheint bei Tage die Scheibe wagerecht oder parallel zur Bahn, bei Nacht zeigt die Laterne dem Zuge entgegen weißes, nach rückwärts teilweise geblendetes weißes Licht (Sternlicht).

Soll bei starkem Nebel, der die Sichtbarkeit eines Signals beeinträchtigt, das nicht mit Vorsignal versehen ist, die Stellung des Signals auf »Halt« einem Zuge rechtzeitig bekannt gegeben werden, so bedient man sich dazu der sogenannten Knallkapseln (s.d.), die in genügender Entfernung vor dem Signal auf den Schienen ausgelegt und durch den Druck der Räder zum Explodieren gebracht werden. Dieselben werden auch auf der Strecke angewendet, wenn die Witterung eine Sichtbarkeit der üblichen Streckensignale beeinträchtigt.

Literatur: [1] Technische Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen, herausgegeben und verlegt von der geschäftsführenden Verwaltung des Vereins deutscher Eisenbahnen, Berlin 1897. – [2] Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen, ebend. 1897. – [3] Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892, mit Nachträgen von 1897 und 1898. – [4] Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892, mit Nachträgen von 1897 und 1898. – [5] Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands, vom 5. Juli 1892, mit Nachträgen von 1898.

Köchy.