Brückenbahn

Brückenbahn, die Oberfläche des über eine Brücke geführten Verkehrsweges, s. Fahrbahn, Fahrbahndecke.

Nachdem die Breite, der Querschnitt, die besonderen Einrichtungen jeder Brückenbahn abhängig sind von dem Verkehrswege, dem die betreffende Brücke dient, unterscheidet man:

1. Brückenbahn der Straßenbrücken; es handelt sich zunächst darum, ob die Breite des an die Brücke anschließenden Weges auf der Brücke eingeschränkt, gleich groß gehalten oder vergrößert werden soll. Bei Wegen und untergeordneten Straßen sowie bei geringer Länge der Brücke ist eine Einschränkung der Breite bis auf 3 oder 4 m zulässig; in den meisten Fällen müssen auf einer Brücke zwei Wagen (ein gewöhnlicher und ein breit beladener) Platz finden (5 m Breite), ferner beiderseits Fußwege angeordnet werden (je mindestens 1 m); dies ergibt eine durchschnittliche Breite von 7 m; liegen die Fußwege außerhalb der Tragwände (auf Konsolen), so sind die Fußwege je 1,5–3 m breit zu nehmen. In Städten ist bei Bemessung der Breite auf zunehmenden Verkehr und eventuelle Straßenregulierungen Rücksicht zu nehmen. Hat eine Straßenbrücke auch Gleise von Straßenbahnen aufzunehmen, so sind für zwei Gleise 8 m Breite vorzusehen. In sehr großen Städten richtet sich die Brückenbreite ausschließlich nach örtlichen Verhältnissen. Beispiele: Magaretenbrücke in Budapest Um breit, Belle-Alliance-Brücke in Berlin 19 m breit, Seinebrücke Alexander III. in Paris 40 m breit, Towerbrücke in London 34 m breit. In neuester Zeit legt man großen Wert auf den leichten Verkehr von einem Fußwege über die Fahrbahn nach dem andern Fußwege; im Falle die Konstruktion mit »Fahrbahn oben« nicht[354] durchführbar ist (vgl. Brücken, eiserne), sollen bei auskragenden Fußwegen genügend hohe Durchgänge in den Trägerwänden vorgesehen sein. Bezüglich der Profilierung der Bahnen der Straßenbrücken ist zu beachten, daß eine deutlich markierte Grenze zwischen den Fußwegen und der Fahrbahn, am besten eine geringe Höherlegung der Fußwege, vorhanden sein sollte; nur bei Landstraßenbrücken von untergeordneter Bedeutung verzichtet man meist auf die Anordnung getrennter Fußwege, wenn man nicht etwa darauf Wert legt, durch Einschränkung der beschotterten Fahrbahn das Eigengewicht zu vermindern. Wegen der Entwässerung ist der Brückenbahn ein Quergefälle zu geben, das durch eine gewölbte Fahrbahn und nach der Brückenmitte geneigte Fußwege zu erzielen ist und je nach der größeren oder geringeren Glattheit der Fahrbahndecke (Asphaltierung, Pflasterung, Beschotterung) 1–6% betragen soll. Zwischen Fußweg und Fahrbahn befinden sich in der Regel die Rinnen (Kandeln); diese erhalten ein Längsgefälle von ¹/₂–1%, je nach dem Material, aus dem sie bestehen. Im Längenprofil hat die Bahn der Straßenbrücken, wenigstens bei nicht zu großer Länge, in der Regel eine horizontale Lage. Dagegen sind Beispiele von Eisenbahnbrücken, die in einseitigem Gefälle liegen, nicht selten. Bei Straßenbrücken mit mehreren Oeffnungen und auch sonst bei weitgespannten Straßenbrücken hat man häufig teils wegen Gewinnung einer größeren Durchfahrtshöhe unter der Brücke, teils aber auch aus Schönheitsrücksichten die Bahn von einer mittleren Scheitelstrecke aus nach beiden Seiten hin in ein schwaches Gefälle gelegt oder die Gradiente im Längenprofil in Form eines sehr flachen Bogens angeordnet. An die Fußwege schließen sich die Geländer an (bei steinernen Brücken nennt man sie Brüstungen). Geländer werden aus Holz und Eisen hergestellt. Laternenstützen werden meist dem Geländer eingefügt, doch kommt es bei breiteren Brücken auch vor, daß dieselben zwischen Fahrbahn und Fußweg angeordnet erscheinen; es ist schließlich noch für die Anbringung von Radabweisern, ferner von Gas- und Wasserleitungsröhren, Kabeln, Telegraphen u. dergl. Sorge zu tragen. (Konstruktive Anordnung s. Fahrbahn.)

2. Brückenbahn der Eisenbahnbrücken. Was die minimale Fahrbahnbreite anbelangt, so richtet sich dieselbe immer nach dem Range der Bahn, der die Brücke dienen soll, und bestehen diesbezüglich immer gesetzliche Bestimmungen; da die Breite des Lichtraumprofils für Hauptbahnen in der Regel 4 m beträgt, so dürfen die Geländer nur bis auf einen Minimalabstand an dasselbe herantreten, und zwar: in Preußen nach der neuen Brückenverordnung (1903) bis auf 20 cm, in Oesterreich nach der neuen Brückenverordnung (1904) bis auf 15 cm. (Vgl. die diesbezüglichen gesetzlichen Bestimmungen sowie die Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, woselbst die Minimalbreiten für mehrgleisige Haupt- und Nebenbahnbrücken enthalten sind.) Gekrümmte Brückenachsen bedingen eine Verbreiterung der Brückenbahn, und zwar mit Rücksicht auf Spurerweiterung (Maximum 30 mm) und Ueberhöhung des Außenstranges des Gleises; für einen Krümmungsradius R, eine Spannweite L, ergibt sich die notwendige Verbreiterung mit f = ¹/₈ L²/R die zur ursprünglichen Breite hinzuzuzählen ist. Es ist zweckmäßig, jede größere Eisenbahnbrücke, insbesondere in der Nähe von Stationen, mit Fußwegen zu versehen; dienen diese Fußwege bloß dem dienstlichen Verkehr auf der Brücke, so genügt eine Breite von 0,5 m auf jeder Seite des Lichtraumprofils; für öffentlichen Verkehr sind die früher angegebenen Breitenmaße der Fußwege zu berücksichtigen. Bei den hölzernen und eisernen Brücken, und zwar insbesondere bei den Balkenbrücken, kann die Lage der Brückenbahn zudem Ueberbau bezw. zu den Brückenhauptträgern eine verschiedene sein. Entweder liegt die Brückenbahn gänzlich über den Hauptträgern; man bezeichnet diese Anordnung als »Bahn oben«. Sie empfiehlt sich wegen der günstigen Anbringung des Querverbandes, der Unbeschränktheit in der Anzahl der Hauptträger und der durchaus freien Brückenbahn, und sie wird auch dort, wo die Konstruktionshöhe es zuläßt, immer angewendet. Nur bei Eisenbahnbrücken von großer Spannweite kann die versenkte Fahrbahn aus Gründen der Gewichtsersparnis und größerer Sicherheit bei allfälligen Entgleisungen vorzuziehen sein. Häufig verlangt aber schon die beschränkte Konstruktionshöhe eine Tieferlegung der Brückenbahn. Ist man dabei auf tunlichste Verminderung der Konstruktionsstärke angewiesen, so wird die Fahrbahn ganz an den Untergurt der Hauptträger gelegt, welche Anordnung man als »Bahn unten« bezeichnet. Bei versenkt oder unten liegender Fahrbahn ragen die Hauptträger über das Planum derselben empor. Die Zahl der Hauptträger ist dadurch in der Regel auf zwei beschränkt, die entweder an den Außenseiten der Fußwege oder zwischen den Fußwegen und der Fahrbahn angeordnet werden.

3. Fußgängerbrücken verlangen eine lichte Höhe von 2,5 m über der Brückenbahn; die Breite beträgt 2,5–3 m und hängt im übrigen von örtlichen Verhältnissen ab.

4. Brückenbahnen für Straßen und Eisenbahnen. Es sind hier mehrere Anordnungen möglich: entweder beide Verkehrswege vereint oder jeder für sich, oder einer über dem andern. Die erste Anordnung findet man in der Regel bei Straßenbahnen. Im Falle der Anwendung der zweiten Anordnung ist auf Anbringung eines trennenden Geländers zu achten. Beispiele der dritten Anordnung aus neuester Zeit sind: die East-River-Brücke zu New York (1903) mit 36 m Breite; dieselbe besitzt zwei Gleise der Hochbahn, daneben rechts und links je zwei Gleise der Straßenbahn, dann ausgekragt jederseits einen 5 m breiten Straßendamm, ferner zwei erhöhte je 3,7 m breite Fußwege über den Straßenbahngleisen. Die neue Oberbaumbrücke in Berlin trägt über dem 7,3 m breiten Bürgersteig eine elektrische zweigleisige Hochbahn. (Konstruktives s. Fahrbahn.)

Literatur: Handb. der Ing.-Wissensch., 2. Teil, Bd. 1, Leipzig 1904; Brückenverordnung des Kg L preuß. Eisenbahnministeriums, 1903; Brückenverordnung des k. k. österr. Eisenbahnministeriums, 1904; Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.

(Melan) Horowitz.