Gleiteisenbahnen

Gleiteisenbahnen sind Bahnen, bei welchen die gleitende Reibung der Fahrzeuge auf den Schienen nicht durch Umsetzung in rollende Reibung, wie bei den Reibungsbahnen, sondern unmittelbar überwunden wird.

Beim System Girard-Barre, das durch eine auf der Pariser Weltausstellung 1889 in Betrieb gesetzte, 150 m lange Probehahn bekannt wurde, werden die Räder der Fahrzeuge durch Gleitschuhe s (Fig. 1) ersetzt, welche die -förmigen, durchlaufend unterstützten Schienen r beiderseits mit vorspringenden Rändern umfassen, Führung geben und bei der Fortbewegung sehr geringe Reibung haben, indem das in die Schuhe gedrückte Wasser diese ein wenig abhebt und ein beinahe reibungsloses Zwischenmittel schafft. Die Bauart der Schuhe ist aus Fig. 2–4 zu ersehen; das unter Preßluft stehende, vom Wagen W in besonderen Behältern mitgeführte Wasser wird durch Röhren und die Oeffnung s in den Schuh geleitet, wodurch die darin befindliche Luft zusammengedrückt und der Schuh gehoben wird. Zur Vermeidung größerer[569] Wasserverluste ist am Umfange des Schuhes, wie Fig. 2 und 3 zeigen, Rillendichtung angebracht. Auf den Schuhen stehen die am Wagenkasten geführten, mit Federung versehenen Stempel T, welche den Wagen tragen. Um das Preßwasser gegen Einfrieren zu schützen, soll ihm ¹/₆ Glyzerin oder ¹/₇ Chlormagnesium beigemengt werden. Die Fortbewegung geschieht durch eine unter dem Wagen W beteiligte zahnartige Stange Z (Fig. 1, 5 und 2), Schaufelkasten genannt, deren Zähne Turbinenschaufeln gleichen, in welche von feststehenden Oeffnungen O Preßwasser hineingeschleudert wird. Solche feststehende Ausflußöffnungen oder Druckständer sind unter dem Gleis in einer von der Länge der zahnartigen Stange Z abhängigen Entfernung angeordnet, da sie stets mit einer Ausflußöffnung O in Verbindung stehen muß, und haben die aus Fig. 5 und 6 ersichtliche Anordnung. Das Preßwasser wird den Druckständern durch eine besondere Röhrenleitung D zugeführt. Da nach beiden Richtungen gefahren werden muß, so sind zwei Karten mit entgegengesetzt gerichteten Schaufeln vorhanden. Das Einlassen des Preßwassers und das Abschließen der Oeffnungen O erfolgt selbsttätig durch den ersten bezw. letzten Wagen des Zuges, mit welchen Hebel h von der in Fig. 1 und 7 angegebenen Form und Stellung verbunden sind, welche die entsprechende Drehung der Ventilhähne k (Fig. 7) bewerkstelligen.

Die Vorzüge dieses Bahnsystems bestehen in geringen Reibungswiderständen, in ruhiger stoßfreier Bewegung, in geringem Gewichte und in sicherem und raschem Bremsen der Fahrzeuge durch Absperrung der Wasserzuführung in die Schuhe. Als Nachteile können die hohen Baukosten, die schwierige Bedienung und die nicht ganz zu vermeidenden ungünstigen Einwirkungen des Frostes bezeichnet werden; das System der Gleitbahnen könnte vielleicht für Stadt- oder Touristenbahnen im Gebirge in Frage kommen. Bisher ist von der Verwendung der Gleitbahnen nichts bekannt; die für London und die Bahn Buenos-Aires–La Plata beabsichtigten Ausführungen sind unterblieben.

Literatur: Barre, Notice sur le chemin de fer glissant à propulsion hydraulique système L.D. Girard, Paris; Dito, Génie civil 1889; Peschek, Die Gleiteisenbahn auf der Pariser[570] Weltausstellung, Zentralbl. d. Bauverwalt. 1889; Die Gleiteisenbahn von Girard-Barre, Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1890; Rindl, E., Girards Gleitbahn, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1890; Lang, Gleitbahnen, Rölls Encykl. des Eisenbahnwesens, Wien 1892.

Dolezalek.

Fig. 1., Fig. 2., Fig. 3., Fig. 5.

Fig. 4.

Fig. 6., Fig. 7.