Rad

Rad. Die Einzelteile eines Rades sind die Nabe (s.d.), der Radkranz und die beide miteinander verbindenden Radspeichen (Radarme) bei den Speichenrädern und Radsternen oder die Radscheibe bei den Scheibenrädern.

[335] Radarme übertragen ein Kraftmoment zwischen Kranz und Nabe eines Rades und die angreifenden Kräfte selbst, Radspeichen nur einen Raddruck. Der Radkranz wird bei Zahnrädern auch als Radboden bezeichnet. Man unterscheidet: 1. Triebwerkräder für Drehungs- und Kraftübertragung mit tangential wirkenden Kräften mit mehr oder minder verteilter Belastung des Kranzes, zu denen die Zahn-, Friktions-, Kettenräder, Riemscheiben gehören.

Die Arme bestehen meist aus demselben Baustoff wie das Rad, aus Holz bei hölzernen Riemscheiben (s.d.), aus Rundeisen oder Flacheisen bei Riem- und Drahtseilscheiben (Bd. 3, S. 41), aus Profileisen bei Wasserrädern und andern großen Rädern, in der Regel aus Gußeisen, und zwar mit Kranz und Nabe zusammengegossen, nur an großen Schwungrädern (s. d) besonders eingebaut.

Gerade Arme haben das geringste Gewicht, krumme Arme sind vermöge ihrer Biegsamkeit etwas nachgiebiger für Gußspannungen, aber unschön, besonders wenn zwei Scheiben auf einer Welle in Rücksicht auf die Keilnut mit entgegengesetzter Richtung aufgesetzt werden müssen. Die Mittellinie eines krummen Armes steht senkrecht auf dem Nabenumfang, so daß ihr Krümmungsmittelpunkt auf der Tangente der Nabe liegt, und trifft den Kranz um 30–45° seitwärts; nach Austragung der Armhöhen außen und innen findet man mit einem größeren und kleineren Radius die Mittelpunkte für die Umgrenzungslinien. Doppeltgekrümmte Arme kommen als Zier an landwirtschaftlichen Maschinen vor. Der Armquerschnitt ist meist elliptisch oder rhombisch, an Zahnrädern aus Haupt- und Nebenrippen zusammengesetzt, an Schwungrädern auch hohl.

Gußspannungen entstehen in den Armen als Zugwirkungen, wenn die massige Nabe und die Arme erst später erstarren als der Kranz von verhältnismäßig großer Oberfläche, aber auch bei starkem Kranz, wenn die Gußform ihn am Schrumpfen hindert. Es empfiehlt sich, die Form innerhalb des Kranzes alsbald nach seiner Erstarrung zu lockern, durch Aufgraben oder durch Ausheben eines hier eingelegten Ringes oder einzelner Stücke. Außerdem sorgt man dafür, daß sich die Nabe in gleichem Maße wie die übrigen Teile des Gußstückes abkühlt, indem man sie bald nach dem Gießen bloßlegt; wenn man sie gar mit Wasser besprengt, wird das Eisen hart und spröde; zweckmäßig rüstet man den Kern starker Naben mit Luftkühlung aus, indem man das Kerneisen als Rohr von 1–2 m Länge aufragen läßt und unten der Luft zugänglich macht, so daß es schornsteinartig wirkt und die Nabe kühlt.

Die Berechnung der Kräfte und Momente in den Armen läßt sich nur mit Näherungsrechnungen durchführen. Mit Bezug auf die in Fig. 1–5 eingeschriebenen Maße in Zentimetern kommen folgende Größen in Betracht: Guß- oder Einbauspannungen verursachen Zugkräfte Z₀, die sich der Rechnung entziehen. Die Zentrifugalkräfte sind bei schnell laufenden Rädern und Seilscheiben zu untersuchen, deren Umfangsgeschwindigkeit u in Metersekunden = ω R/100 mit ω = 2π n/60 über 10–15 hinausgeht. Die Fliehkraft eines einzelnen Armes (Fig. 2) ergibt sich unter der Annahme, daß seine Masse m₁ im Schwerpunkt vereinigt sei, der für einen verjüngten Arm um 0,45l vom Nabenumfang entfernt sein mag, zu Z₁ = m₁ ω²(r + 0,45l)/100. In einem Ringe vom spez. Gew. γ (in Kilogramm/Litern) ohne Arme würde die Fliehkraft die tangentiale Umfangskraft C₀ = 0,01 γ u² F erzeugen, weil für die Hälfte des Ringes die beiden Kräfte 2C₀ im Gleichgewicht stehen mit der Fliehkraft m ω²ρ der Masse m = π R F γ u²/1000 g im Schwerpunktsradius ρ = 2R/100π. Wenn aber der Kranz durch i Arme gehalten ist (Fig. 3), entsteht in ihm eine geringere Zugkraft C₂ = C₀/(1 + f R cotg (180/i)/(2Fl) und daneben in jedem Arm die Kraft Z₂ = C₀ f R/F l. Diese Beziehungen folgen aus zwei Ansätzen, einerseits, daß die Fliehkraft C₀ 2 sin α eines Kranzsegmentes zwischen zwei Armen vom Zentriwinkel 2α in der Richtung der Winkelhalbierenden sich ausgleicht mit den in derselben Richtung wirkenden Komponenten der an den Enden des Segmentes angreifenden Kräfte, nämlich 2C₂ sin α und 2 (Z₂/2) cos α, wobei α = 180/i gilt; anderseits, daß sich der Kranz infolge der Spannung C₂/F auf einen größeren Umfang streckt, der auch durch die Streckung der Arme in der Länge l unter der Spannung Z Z₂/f erreicht werden soll, so daß C₂/F = Z₂ l/R f wird. Genau genommen sind die Streckungen noch etwas größer, im Kranz wegen der Ausbiegung des Segmentes und in den Armen wegen der eignen Fliehkraft, die eine Verlängerung um λ = ²/₃ (l + r) Z₁/f E bewirkt. Die in dem Kranze auftretenden Biegungsmomente betragen an den Armansatzpunkten M₂ = Z₂ R/2i und in der Mitte der Segmente – ¹/₂M₂, wenn man das Segment als einen geraden, beiderseits eingespannten Träger mit der gleichmäßig verteilten Belastung Z₂ ansteht. Die Wendepunkte liegen um das 0,29 fache der Segmentlänge von seiner Mitte entfernt.

Die Biegung eines Armes unter einer an seinem äußeren Ende tangential wirkenden Kraft T erfolgt nach einer doppelt gekrümmten Linie, während sich auch der Kranz verbiegt[336] (Fig. 4). Der Arm erleidet an der Nabe das Biegungsmoment M₁ = T l – M₀ r/R und am Kranzansatz das Moment M₀ = 0,5T l/(1 + 1,5J/K i). Diesen Ausdruck erhält man durch Anwendung der allgemeinen Formel E J(d²yld x²) = M auf den Arm mit M = T (l – x) – M₀ (r + x) j(r + l) und auf den Kranz mit M = (M₀lL)(¹/₂L – x) unter Einführung des Trägheitsmomentes K für den Kranzquerschnitt und J für den Arm, ferner mit L = 2π R/i; durch Integration findet man die Neigung tg γ = yl¹/₂L, die für Kranz und Arm gleich sein soll, sowie die Neigung des Armendes β = d y/d x gegen die Anfangslage und seine Ablenkung um den Zentriwinkel δ = y/R, schließlich mit β = γ + δ den Ausdruck für M₀. Im Arm liegt ein Wendepunkt im Abstand M₀(T + M₀/R) vom äußeren Ende. Das Armmoment verteilt sich im Kranze nach beiden Seiten zu je ± ¹/₂M₀.

Besonders wichtig ist die Wirkung der in bestimmter Richtung φ = 0 angreifenden Kräfte. Hierbei sind gleichmäßig über den Umfang verteilte Kräfte Q (als Eigengewicht oder als Gesamtriemenzug) zu unterscheiden von einseitig am Umfang angreifenden Kräften U (als Zahndruck oder als Riemendrehkraft). Unter der Belastung Q erhält ein im Winkel φ schräg liegender Arm (Fig. 5) den Zug Z_q und die Querkraft T_q. In dem Kranze tritt im unteren Teil ein Druck S auf, der im oberen Teil als Zug wirkt und der wohl mit cos φ verläuft. Mit S = S₀ cos φ/2 sin α gilt Z_q = (Q/i + S₀) cos φ und T_q = (Q/i – S₀) sin φ. Wenn sich das Segment bei φ = 0 um ebensoviel durchbiegen soll wieder Arm bei φ = 90°, wird S₀ = (Q/i) (N – 1)/(N + 1) mit N = i³ l³K(¹/₄ + J/Ki)/2J R³(1 + J/Ki); für J = K i und l = 0,7R wird N=(i/3)². Hiernach ist T_q = 2(Q/i) sin φ/(1 + N) und Z_q = 2(Q/i) cos φ/(1 + 1/N). Der Kranz erleidet durch Z_q das Biegungsmoment M_q = Z_q R/2i.

Während ein gleichmäßig am Umfang wirkendes Moment M, wie das Beschleunigungsmoment eines Schwungrades oder das Drehmoment eines Dynamorades, auf jeden Arm die Querkraft T₁ = M/R i absetzt, verteilt sich eine einseitige Umfangskraft U in verschiedener Stärke auf die Segmente. Ersetzt man U durch parallele Kräfte P an den Armenden (Fig. 5), so genügt den Bedingungen Σ P = U und Σ P R sin φ = U R, da Σ sin φ = 0 und Σ sin² φ = i/2 ist, der Wert P = (U/i) (1 + 2 sin φ). Abgesehen von den Druck- und Zugkräften im Kranz, ergeben sich in den Armen die Querkräfte T_u = P sin φ und die Zugkräfte Z_u = P cos φ, die im Kranz das Moment M_u = Z_uL/8 hervorrufen. Hieraus folgt für den Arm bei φ = 90° die größte Querkraft T_u = 3U/i, als ob sich die Umfangskraft auf den dritten Teil der Arme übertrüge. Das gilt für Zahnräder; bei Riemscheiben kommt noch der Einfluß des Gesamtzuges hinzu, der 5U betragen mag, so daß noch Q = 4U zu rechnen ist und T_q = ca. 0,5Q/i = 2U/i, im ganzen also T_q + T_u = 5U/i.

Literatur: Tolle, Die Regelung der Kraftmaschinen, 2. Aufl., Berlin 1909. – Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1893, S. 1077; 1898, S. 352; 1899, S. 237; 1901, S. 267.

2. Laufräder für rollende Bewegung unter Beanspruchung durch eine radial wirkende Druckkraft (Raddruck). Die Lauffläche ist häufig durch einen besonderen Radreifen gebildet, der auf dem als Radfelge bezeichneten Radkranz (Felgenkranz) sitzt. Bei Laufrädern, die auf Schienen laufen, sind zur Vermeidung des Abrutschens Spurkränze angeordnet [s. unter d) und e)]. Die Verbindung zweier Räder mit ihrer Achse wird als Radsatz bezeichnet. Nach den Fahrzeugen unterscheiden wir: a) Laufräder für Straßenfuhrwerke (s.d.) und Geschütze (s.d.), b) Laufräder für Fahrräder (s.d.), c) Laufräder für Motorwagen (s.d.), d) Laufräder für Feld-, Fabrik- und Grubenbahnen; diese aus einem Stück gegossenen Räder besitzen einen Spurkranz und bestehen aus gewöhnlichem Gußeisen, Hartguß, Temperguß [12] oder Stahlguß, e) Laufräder für Eisenbahnfahrzeuge. Diese Räder besitzen einen Spurkranz; nur bei Lokomotiven die eine große Kurvenbeweglichkeit besitzen müssen und einen großen Radstand haben, erhalten die Räder der Mittelachsen öfters keine Spurkränze. Die zu einer Achse gehörigen Räder sind mit dieser fest zu einem Radsatz verbunden; Versuche mit Rädern, die sich auf festgelegten Achsen frei drehen (wie bei Straßenfuhrwerken), wurden wiederholt, jedoch ohne weiter reichenden Erfolg, bei Nebenbahnen durchgeführt. – Man unterscheidet Räder mit Laufkränzen (Fig. 6) und Räder mit aufgezogenen Radreifen (Bandagen, Tires), Fig. 26–30.

Die Räder mit Laufkränzen werden aus Gußeisen (Hart- oder Schalengußräder) und aus Flußeisen (durch Gießen [Stahlgußräder] und durch Schmieden und Walzen) hergestellt. Bei Schalengußrädern, zu denen auch die Griffin-Räder gehören, pflegen im Falle von Ueberhitzung oder zu rascher Abkühlung bei der Erzeugung gefährliche Spannungen im Gußkörper zurückzubleiben, welche leicht zu Brüchen führen. Schalengußräder sollen daher nur unter Güterwagen ohne Bremsen Verwendung finden. Die Herstellung der Schalengußräder ist besonders in Amerika hochentwickelt; die American Car and Foundry Co. allein macht in ihren verschiedenen Werken jährlich über anderthalb Millionen solcher Räder. Diese Rädergießereien besitzen maschinelle Form- und Gießeinrichtungen, vgl. hierüber [1]. Die genaue Rundung wird durch Schleifen erzielt. – Die Stahlgußräder sind bei Wagen sehr verbreitet, bei Lokomotiven und Tendern finden sie nur noch vereinzelte Anwendung, Sie müssen nach dem Gießen gut ausgeglüht werden. Um die Dichtigkeit des Materials im Laufkranz der Stahlgußräder zu erhöhen, wird er von einzelnen Werken durch Schmieden [2] oder[337] durch Walzen [2] bearbeitet. – Die Herstellung von geschmiedeten und gewalzten Stahlrädern mit Laufkränzen erfolgt mit Hilfe von Scheibenräderwalzwerken (s. unten), wobei die Walzen nach Fig. 6 angeordnet sind. Die Nabe a ist bis zum Angriffspunkt der beiden seitlichen Walzen b b vorgepreßt; die Walzen c c ergeben die seitliche Breite und die äußere Walze d den Spurkranz [4].

Bei den Rädern mit aufgezogenen Radreifen unterscheidet man nach der Form des Radkörpers zwischen Speichen- und Scheibenrädern. – Die Speichenräder besitzen geschweißte oder nahtlose Radsterne. – Die Herstellung geschweißter Radsterne erfolgt auf der Gutehoffnungshütte [3] in folgender Weise: Die gewalzten Speicheneisen werden, auf die notwendige Länge abgeschnitten, vorgewärmt und auf der Radspeichenbiegepresse (Fig. 7, Breuer, Schumacher & Co. in Kalk bei Cöln) zu Ω-förmigen (s. Fig. 8, a) Stücken gebogen. Der Arbeitsvorgang ist hierbei folgender: Tritt Druckwasser unter den in seiner tiefsten Stellung befindlichen Kolben, so wird zunächst der mit seiner Kolbenstange durch Querhäupter C C und Zugstangen verbundene Schlitten B gehoben und klemmt das zwischen D₁ und D₃ eingelegte Speicheneisen fest; dann wird auch der Schlitten A A gehoben, die Hebel E legen sich gegen das Speicheneisen und biegen es beiderseits um das (der inneren Speichenform entsprechende) Herzstück D₁ herum, während sich gleichzeitig die Enden nach der Form von D₁ umlegen. Beim Niedergang streift ein an der Rückseite von B angebrachter Hebel das Speichenstück von D₁ ab. Die gebogenen Speichenstücke werden an ihren Enden auf einer Schere beschnitten und in einem Ring zu einem Stern vereinigt und eingespannt (s. Fig. 8, a). Die inneren Enden werden in einem Vierradfeuer a (Fig. 9–11, Osnabrücker Maschinenfabrik R. Lindemann) auf Schweißhitze gebracht und hierauf das Rad und die für die Nabe vorgepreßte und in einem Schweißofen erhitzte Luppe in die hydraulische Nabenpresse (Fig. 12, Breuer, Schumacher & Co., Kalk bei Cöln) eingelegt. Durch Senken der Matrize A wird das Rad feilgehalten, worauf durch Heben des Stempels B die Nabe gelocht und das Material seitlich verdrängt wird, so daß beide Matrizenhälften angefüllt und die Speichenenden mit der Nabe verschweißt werden (s. Fig. 8, b). Zur Bildung der Felge werden die Radsterne im Vierradfeuer (Fig. 10, bei b) erhitzt, wobei das Rad auf einem Dorn sitzt, und durch Auflegen einer erhitzten dreieckigen Eisenstange und Einpressen mittels der Keilschweißpresse (Fig. 13, Breuer, Schumacher & Co. in Kalk bei Cöln) die Verschweißung je zweier benachbarter Speichenstücke und des Keils vorgenommen (vgl. Fig. 8, c). Die Presse besitzt unter dem Druckstück des Schlittens zwei stählerne Spannkloben, welche von Hand verstellt werden können und während des Schweißens die Speichen zusammenpressen. Das Druckstück trägt an der Vorderseite ein Messer, um das überstehende Ende des Keils abzuschneiden. – Nahtlose Radsterne werden entweder durch Gießen (Gußeisen und Stahlguß) oder durch Schmieden und Walzen nach Patent Ehrhardt erzeugt. Die Herstellung der nahtlos[338] gepreßten Radsterne (Speichenräder) Patent Ehrhardt geht aus Fig. 14–18 [5] hervor: Fig. 14 (in eiserner Kokille) gegossene runde Scheibe aus Siemens-Martin-Flußeisen mit Ansätzen auf beiden Seiten, Fig. 15–17 drei Preßstufen zwischen Obermatrizen verschiedener Form und Untermatrizen mit Aussparungen für die Speichen. Bei der dritten Pressung wird außerdem die Lochung der Nabe mittels Dorns vorgenommen, so daß die Radform Fig. 19a entsteht. Fig. 18 zeigt die Fertigstellung des Scheibenrandes durch Walzen. Fig. 19b stellt das durch Ausstoßen von acht dreieckähnlichen Platten unter Pressen erhaltene Speichenrad dar.

Bei den Scheibenrädern bestehen die Radscheiben aus Eisen, Holz (System Mansell) oder Papiermasse. Holzscheibenräder sind in England in Verwendung; bei den Papierscheibenrädern ist eine dauerhafte Verbindung der Radscheibe mit der Nabe und dem Radreifen schwierig. Die eisernen Radscheiben sind entweder geschweißt oder nahtlos (gegossen [Gußeisen oder Stahlguß], geschmiedet, gewalzt). Die weitaus größte Bedeutung haben die gewalzten Radscheiben. Die Herstellung erfolgt auf der Gutehoffnungshütte [7] und andern Werken [8] in folgender Weise: Die gegossenen Stahlblöcke werden vorgewärmt, unter einer Schmiedepresse nach Fig. 20 vorgeschmiedet, wobei Rad, Nabe und Lochung sowie der innere Teil der Scheibe bereits auf die Abmessungen des fertigen Rades (Fig. 21) gebracht werden; die wiedererwärmten vorgepreßten Scheiben werden im Radscheibenwalzwerk (Scheibenräderwalzwerk) Fig. 22 und 23 (Osnabrücker Maschinenfabrik R. Lindemann) ausgewalzt. Die beiden kegeligen, von der Hauptwelle aus durch Kegelradübersetzung angetriebenen Walzen a₁ und a₂ werden gegen die auf den Dorn e aufgesetzte Radscheibe mittels Preßwasserzylinder angedrückt und walzen sie allmählich flach, wobei am Rande ein Wulst[339] stehen bleibt, der durch die senkrecht zu der Drehrichtung angepreßte Walze b zum Felgenkranz geformt wird. Ueber Einzelheiten dieses Scheibenräderwalzwerks vgl. [7]. Andre Scheibenräderwalzwerke sind in [8] beschrieben. Für die Querschnittsform des Radreifens ist in Deutschland und Oesterreich-Ungarn – soweit die außenliegenden Teile in Betracht kommen – das Normale der Kgl. Preußischen Staatseisenbahnen maßgebend (Fig. 24 und 25). Die geringste noch zulässige Stärke der Radreifen ist vom Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen für Lokomotiven, Tender, Personen-, Post- und Gepäckwagen auf 24 mm, für alle übrigen Fahrzeuge auf 20 mm festgesetzt.

Außerordentlich wichtig ist eine gute Befestigung des Reifens auf dem Radkörper; der Reifen muß genau und luftfrei aufliegen, darf sich nicht verschieben können und muß bei einem Bruch am Abfliegen im ganzen oder in einzelnen Stücken verhindert sein. Man unterscheidet Beteiligungen mit und ohne örtliche Schwächung des Reifenquerschnitts, wobei in beiden Fällen das etwa gesprungene Reifenstück entweder an jeder Stelle oder nur an einzelnen Stellen des Umfanges feilgehalten wird. Zu den Beteiligungen mit örtlicher Schwächung (Fig. 26 und 27) gehören jene mit durchgehenden Nieten, Bolzen, Kopfschrauben einerseits, mit Kopfschrauben und übergreifenden Ansätzen am Radkranz anderseits. Zur zweiten Gruppe (Fig. 28 bis 30) zählen die Beteiligungen mit Flanschen oder Einzelklammern und jene mit doppelten Klammerringen, mit Sprengring und übergreifendem Ansatz am Radkranz, mit Umbördelung und Ansatz, mit schwalbenschwanzförmigen Eingüssen oder Ansätzen und die aufgeschweißten Radreifen. Bekanntere Anordnungen sind jene von Mansell, Bork, Schüphaus, Glück-Curant, Kaseloswky, Krupp u.s.w. Die Bauart Krupp (über einen im Querschnitt birnförmigen Ansatz geschweißte Reifen) hat sich sehr gut bewährt.

Zur Herstellung der Radreifen verwendet man Siemens-Martinstahl und Tiegelgußstahl (vgl. die Vorschriften der einzelnen Eisenbahnverwaltungen). Die gegossenen Radreifenblöcke werden angewärmt, unter der Schmiedepresse gelocht und unter einem Dampfhammer ausgeweitet. Bei diesem Arbeitsvorgang erhält der Hammer einen Hornamboß und einen Obersattel nach Fig. 31. Der gelochte Block wird auf das etwas kleinere Horn aufgelegt und unter ständigem Drehen durch kräftige Schläge ausgeweitet, wobei er durch die Form des Obersattels bereits einen Ansatz des Spurkranzes erhält. Der hintere Teil des Obersattels wird dabei an dem Amboß geführt. Die vorgeschmiedeten Reifen werden nochmals erwärmt und auf dem[340] Radreifenwalzwerk ausgewalzt. Ein Radreifenwalzwerk mit zwei horizontalen Kaliberwalzen ist in Fig. 32 (Breuer, Schuhmacher & Co. in Kalk bei Cöln) dargestellt. Die Profilierung des Radreifens findet zwischen den beiden Walzen a und b statt, während die Rollen c c zur Führung und Rundung dienen. Fig. 33 zeigt den Grundriß eines solchen Walzwerks. Ueber andre Konstruktionen von Radreifenwalzwerken vgl. [9], [11]. Zur Bearbeitung der Radscheiben, Radsterne, Radreifen u.s.w. dienen Spezialdreh- und -bohrbänke. Ueber die Einrichtungen zur Bearbeitung des Radreifenprofils vgl. [10]. Das Einpressen der Achsen in die Naben der Räder geschieht mit Hilfe hydraulischer Radpressen (Räderpressen). Die in Fig. 34 dargestellte Presse von E. Schieß in Düsseldorf besitzt drei Ständer, von denen a den Preßzylinder und die Pumpe trägt; b wird beim Aufpressen, c beim Abpressen benutzt. – Das Material wird durch Schlag- oder Fallproben und durch Zerreißproben auf seine Eignung geprüft; hierüber bestehen bei den Bahnverwaltungen besondere Vorschriften. Gebrechen an Rädern und Radreifen (vollständige Brüche, Ausbrüche einzelner Radreifenteile, Ausbrüche, Haarrisse, Längsrisse in der Hohlkehle u.s.w.) können sehr gefährlich werden, für ihre rechtzeitige Auffindung sind bei den meisten Bahnverwaltungen Prämien ausgesetzt. Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen hat eine ausführliche Statistik der Radreifenbrüche eingeführt, die reichen, wertvollen Stoff in sich birgt. Vgl. a. die Art. Lokomotive, Bd. 6, S. 206, und Achsen für Eisenbahnfahrzeuge, Bd. 1, S. 67.

Literatur: Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Leipzig 1877, Bd. 3; Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Leipzig 1882, II. und III. Teil; Mayer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Berlin 1883 und 1885, I. und II.; Mehrtens, Eisen und Eisenkonstruktionen in geschichtlicher, hüttentechnischer und technologischer Beziehung, Berlin 1888; Martens, Vergleichende Untersuchungen über die Festigkeitseigenschaften, chemische Zusammensetzung und Betriebsergebnisse von Schienen und Radreifen, Berlin 1890; Büte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892; Berichte über die Verhandlungen der internation. Eisenbahnkongresse 1887, 1889 und 1892; Roll, Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, Wien 1894, Bd. 4; Blum, v. Borries und Barkhausen, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1898, Bd. 1,1. Abschn., 1. und 2. Teil; einzelne Abhandlungen finden sich in Glasers Annalen 1882 u. 1886; wertvolles Material liefern die Berichte über die Beantwortungen technischer Fragen im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 5., 6. u. 9. Ergänzungsband; Fortschritte der Technik des deutschen Eisenbahnwesens, 7. Abt., Wiesbaden 1903. Ueber die Erfahrungen mit Griffin-Rädern unter schweren Wagen, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1905, Nr. 42, und Railw. Gaz. 1905, 5. und 19. Mai,[341] 14. Juli. Ueber Einwalzen des Sprengringes, Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, I, S. 14. – [1] »Stahl und Eisen« 1907, Nr. 24, S. 839; 1906, Nr. 4, S. 226; 1905, Nr. 21, S. 1262, und Nr. 6, S. 350. – [2] Ebend. 1907, Nr. 24, S. 843. – [3] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1614, mit Abbildungen. – [4] »Stahl und Eisen« 1905, Nr. 17, S. 998; 1907, Nr. 24, S. 841. – [5] Ebend. 1903, S. 513; D.R.P. Nr. 146361, 147435, 149624; Glasers Annalen, 15. Dez. 1906. – [6] »Stahl und Eisen« 1907, Nr. 24, S. 841. – [7] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1612. – [8] »Stahl und Eisen« 1907, Nr. 24, S. 844, und Nr. 25, S. 872; D.R.P.-Schriften, Kl. 7 f. – [9] »Stahl und Eisen« 1905, Nr. 8, S. 454 ff.; 1907, Nr. 25, S. 870 und 879. – [10] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 715 und 1125. – [11] Codron, C., Procédés de forgeage dans l'industrie, 2. Abt., Bd. 2, Paris 1899. – [12] »Stahl und Eisen« 1903, S. 22 ff.

A. Widmaier. Lindner. Birk.

Fig. 1., Fig. 2., Fig. 3., Fig. 4., Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9., Fig. 10., Fig. 11.

Fig. 12.

Fig. 13.

Fig. 14.

Fig. 15., Fig. 16., Fig. 17., Fig. 18.

Fig. 19a., Fig. 19b.

Fig. 20., Fig. 21.

Fig. 22.

Fig. 23.

Fig. 24., Fig. 25.

Fig. 26., Fig. 27., Fig. 28., Fig. 29., Fig. 30.

Fig. 31.

Fig. 32.

Fig. 33.

Fig. 34.