Schiffbau [3]

Schiffbau. Der praktische Schiffbau, betreffend den Entwurf und den Bau des Schiffsrumpfes einschließlich des Einbaus aller für den Schiffsdienst erforderlichen Einrichtungen des Ausbaus und der Ausstattung hat in den letzten Jahren beim Bau der großen transatlantischen Schnelldampfer sowie bei den Hauptverbandteilen der Frachtdampfer bemerkenswerte Neuerungen erfahren. Zugleich führte die durch die Kriegsverhältnisse herbeigeführte Schiffsraumnot, verbunden mit Mangel an Schiffbaustahlmaterial und entsprechenden Arbeitskräften, zum Wiederaufblühen des alten Holzschiffbaus bezw. des Kompositbaus sowie zur Heranbildung des Eisenbetons als neues Schiffbaumaterial. Der Holzschiffbau nahm vornehmlich in den Vereinigten Staaten einen bedeutenden Aufschwung und führte zu besonderen Einheitstypen von Frachtdampfern aus Holz von 3500 t Tragfähigkeit sowie als Kompositbau von 5500 t Tragfähigkeit. Wegen des Fehlens abgelagerter Hölzer und der fall ausschließlichen Verwendung der weichen Yellowpine-Hölzer, nur Steven und Ruder wurden aus weißer Eiche gefertigt, ist auf eine lange Lebensdauer dieser Schiffe nicht zu rechnen. Wichtiger in seinen Folgerungen wird der Eisenbetonschiffbau werden [1].

Beim Bau der Handelsdampfer wurde in allen Schiffbauländern die Einführung von Einheitsschiffen angestrebt, gegliedert nach bestimmten Abstufungen der Tragfähigkeit. Gefördert wurden diese Bestrebungen durch die neuen Bauvorschriften der Klassifikationsgesellschaften der Jahre 1909 und 1910 (s. Schiffsklassifikation), welche durch Anordnung der starken Gurtung im obersten Deck zur Bevorzugung des Volldeckschiffes führten. Durch gleichzeitige Einschränkung der Materialstärken und der Verbände im Schiffboden rückte die neutrale Achse nach oben und ergab sich ein wesentlich günstigeres Widerstandsmoment, so daß eine Gewichtsersparnis bis zu 8% gegenüber den älteren Bauvorschriften herausgeholt werden konnte. Auch die Einführung von Hochspanten mit günstigen Profilen – Bulbwinkel und ⊏-Profile – bei größeren Spantentfernungen unterstützte diese Bestrebungen. Die Bauweise des Doppelbodens nach dem Langfpantensystem gehört für Frachtdampfer der Vergangenheit an; die durchlaufenden Längsträger im Doppelboden sind aufgegeben, die Bodenstücke laufen vom Mittelträger bis zur Randplatte durch und werden nur an jedem zweiten bis vierten Spant vorgesehen – Open-flore-System –, erhalten dafür aber größere Höhe. Die Seitenträger, 1,5 bis 2 m voneinander entfernt, tragen an jedem Spant ohne Bodenstück vertikale Stegwinkel. Durch diese Neuerungen konnten die Vorzüge des Isherwood-Systems, welche durch eine Gewichtsersparnis bis zu 8% der älteren Bauweisen gekennzeichnet wurden, ausgeglichen werden, so daß der Vorsprung, den das Isherwood-System gebracht hatte, verschwand. Fast zu gleicher Zeit hatten sich die sonstigen Sondertypen von Frachtdampfern, wie Turmdeck- und Kofferdeckschiffe, Kantileverschiffe u.s.w. überlebt, so daß das Feld für die Entwicklung des Volldeckschiffes frei wurde [2].

Die Entwicklung der kombinierten Fracht- und Passagierdampfer hat ständig zu einer weiteren Steigerung der Schiffsabmessungen geführt, so daß die Wasserverdrängung allmählich bis auf 46000 bis 60000 t angewachsen ist, während man mit der Höchstgeschwindigkeit meist unter 20 Knoten blieb. Die großen Schiffsabmessungen brachten nicht nur einen bedeutend wirtschaftlicheren Schiffsantrieb sondern auch eine günstigere Ausnutzung der großen Decksflächen für die Passagierbeförderung. Da ferner alle Fragen der Sicherheit, der Bequemlichkeit und der Erzielungen bester Seeeigenschaften am leichtesten mit großen Schiffen zu erreichen sind, so war es erklärlich, daß die Hamburg-Amerika-Linie bei Wiederaufnahme des Schnelldampferbaus, wenn auch nicht im Wettbewerbe mit den beiden Cunardern »Mauretania« und »Lusitania«, letztere im Kriege durch ein Unterseeboot versenkt, sich zu den größten Schiffsabmessungen beim Bau der Schnelldampfer »Imperator«, »Vaterland« und »Bismarck« entschloß. Diese Schiffe bilden einen Höhepunkt in der Entwicklung des transatlantischen Schnelldampferbaus sowohl mit Bezug auf die wohldurchdachten Sicherheitsvorrichtungen gegen Gefahren in See und von Feuer als auch bezüglich der Ausgestaltung der Passagierräume sowie im besonderen der großen hallenartigen Räume und der hygienischen Einrichtungen. Die Schiffe sind der Höhe nach durch 11 Decks gegliedert (Fig. 1), während in der Länge die Schiffsräume durch 13 wasserdichte Querschotte geteilt sind, von denen 10 ein Deck höher und 3 zwei Deck höher, wie vorgeschrieben, geführt sind, um beim Trimmen des Schiffes infolge Ueberflutens der Schiffsräume ein Uebertreten von Wasser über die Oberkanteschotte hinweg, wie beim Untergang der »Titanic« eingetreten, zu verhüten. Ferner wurden im Vorschiff für zwei Abteilungen Wallgänge an der Außenhaut vorgesehen, während mittschiffs die Längsbunkerschotte ein zuverlässiges Sicherheitsschott bilden, zumal in gefährlichen Gewässern die Kohlenbunkertüren geschlossen werden können, da eine Kohlenzufuhr zu den Feuern von den Bunkern in den über den Heizräumen liegenden Decks durch besondere Schotten sichergestellt ist. Im Boden bildet der Doppelboden einen guten Schutz; er ist zum großen Teil zur Aufnahme von Wasser – Frischwasser, Kesselspeisewasser, Ballastwasser – von insgesamt über 8400 t eingerichtet. Im[547] unteren Teil des Schiffes bis an die Tiefladelinie bestehen die Spanten abwechselnd aus Kastenspanten und -Spanten, darüber durchweg aus -Spanten (Fig. 1). Die obere Gurtung liegt im C-Deck – unteres Promenadendeck –, d.h. in der sogenannten langen Brücke. Die Aufbauten über dem C-Deck sind nicht mehr als Festigkeitsdecks ausgebildet und sind die A- und B-Decks an drei Stellen querschiffs durchgeschnitten, um im Seegang die Aufbauten von jeder nennenswerten Längsspannung zu entladen. Auf diese Weise konnten die Hallengebäude auf dem oberen Promenadendeck nach den Grundsätzen des Eisenhochbaus mit gelenkig aufgesetzten Gitterträgern gebaut werden. Die Festhalle von 23,0 × 17,6 m Grundfläche und 7,38 m Höhe bis Unterkantebinder ist der größte stützenlose Aufbau, den je ein Schiff erhalten hat [3], [4].

Für transatlantische Schnelldampfer neuartig ist bei »Vaterland« die Form des Hinterschiffes mit dem Deplacementruder nach dem Vorbild der Großen Kreuzer der Kriegsmarine. Die Uebernahme der bei Kriegsschiffen üblichen Steuereinrichtung mit Ruderjoch, Lenkstangen. und rechts- und linksgängiger Schraubenspindell, welche für diese Heckkonstruktion nahelag, ist aus Gewohnheitsbrauch nicht zur Ausführung gelangt, dafür ist die schwere Ruderspindell bis über das E-Deck hinaufgeführt und wird von hier aus durch einen bei Handelsschiffen üblichen Rudersektor angetrieben [4].

Eigenartig und neu ist bei »Vaterland« die Teilung der Kesselschächte mit Rauchfangführung querschiffs (Fig. 2) derart, daß mittschiffs günstige Raumverhältnisse für die Verteilung der Passagierkammern I. Klasse und für eine bequeme Verbindung der großen Hallen geschaffen werden. Zugleich wird eine verbesserte Ablüftung der Heizräume erzielt, wenngleich durch die größeren zu isolierenden Flächen Mehrgewichte nicht zu vermeiden waren. Um die Bequemlichkeit des Reifens und das Gefühl der Sicherheit bei den Passagieren zu erhöhen, sind Frahmsche; Schlingertanks (s. Schiffsschwingungen) eingebaut [4].

Im Kriegsschiffbau hat die Ausgestaltung des Schiffsrumpfes keine wesentlichen Neuerungen erfahren. Der ausgiebige Unterwasserschutz gegen Torpedotreffer und Minen sowie[548] Unterwassertreffer schwerer Granaten für Linienschiffe und Große Kreuzer der deutschen Kriegsmarine hat sich in der Skagerrak-Schlacht vorzüglich bewährt, da mit diesen Einrichtungen versehene Schiffe schwimmfähig blieben, während von den englischen Linienschiffen und Großen Kreuzern etliche versenkt wurden. Auch die Doppelruder am Heck haben den Anforderungen voll entsprochen. Das Docken dieser Schiffe mit Hilfe der Dockkiele vollzieht sich schnell und sicher. Auf einem Großen Kreuzer hat der Einbau von Frahmschen Schlingertanks eine große Stetigkeit der Plattform für die Schiffsartillerie gebracht. – Während bei den Linienschiffen und den Großen Kreuzern die Bauweise des Schiffsrumpfes beibehalten wird – Doppelwand vom Kiel bis zum Panzerdeck mit durchlaufenden Längsspanten, darüber Querspantenkonstruktion-, hat sich bei den Kleinen Kreuzern das reine Längsspantensystem nach dem Vorbild des Isherwood-Systems eingebürgert und zu Gewichtsersparnissen geführt. Auch hier hat sich die schwierige Bauweise und ungünstige Konservierung als nachteilig erwiesen. Der Bau der übrigen Kriegsschiffe, Torpedoboote, Kanonenboote u.s.w. hat keine Aenderungen erfahren. Als Decksbelag konnte bis jetzt der Linoleumbelag für die inneren Decks durch kein besseres Material ersetzt werden, in den Waschräumen und Bädern, Küchen und Klofetträumen hat sich der Terrazzofußböden, zwischen einem auf dem Stahldeck ausgespannten Drahtnetz eingebettet, gut bewährt. Für die Außendecks gibt allein das Holz einen brauchbaren Decksbelag. Im übrigen ist das Holz auf den Kriegsschiffen fast vollkommen beseitigt und sind im Kriege auch alle hölzernen Kammer- und Messeeinrichtungen, wie Tische und Stühle sowie die hölzernen Backstische und -bänke, durch stählerne ersetzt worden, so daß Holz nur noch in den Munitionskammern zum Stauen der Munition vorkommt.

Ueber die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt und ihre Bauweise, und zwar Lastschiffe ohne und mit eigener Triebkraft sowie Kraftschiffe mit Dampfmaschinen, Gasmaschinen, Dieselmaschinen und elektrischem Antrieb, s. [5] und [6].

Literatur: [1] W. Kaemmerer, Amerikanische Einheitsschiffe, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1917, S. 892. – [2] Kielhorn, Die neue Richtung im Handelsschiffbau, Schiffbau, Jahrgang XII, S. 611. – [3] Der Vierschrauben-Turbinenschnelldampfer »Imperator«, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1914, S. 993. – [4] E. Foerster und G. Sütterlin, Der Vierschrauben-Turbinendampfer »Vaterland«, ebend. 1918, S. 842. – [5] O. Teubert, Die Binnenschiffahrt, Leipzig 1912. – [6] Wilhelm Teubert, Der Flußschiffbau, Leipzig 1920.

T. Schwarz.

Fig. 1.

Fig. 2.