Fahrbahn [2]

Fahrbahn der Eisenbahnbrücken (vgl. Brückenbahn, Brückenbelag).

Bei den steinernen Brücken ist der Oberbau ganz wie in der übrigen Bahnstrecke auszuführen, nur darf die Bettungshöhe, um günstige Druckverteilung zu erzielen, nicht zu gering angenommen werden. Bei größeren gewölbten Brücken macht man die Ueberschüttungshöhe im Scheitel des Gewölbes bei Hauptbahnen mindestens 1 m, wovon etwa 40 cm aus besserem Beschotterungsmateriale. Hölzerne und eiserne Brücken erhalten aus Ersparnisrücksichten selten eine durchgehende Schotterbettung; der Oberbau wird vielmehr hier direkt auf die Haupt- oder Fahrbahnträger gelagert. Am häufigsten ist der Holzquerschwellenoberbau in Anwendung. Bei kleineren Brücken mit »Fahrbahn oben« werden die Querschwellen unmittelbar auf die Hauptträger aufgelegt. Bei größeren Brücken mit weiter abstehenden Hauptträgern oder bei Brücken mit »Fahrbahn unten« sind Querträger und Fahrbahnlängsträger (Schwellenträger) anzuordnen (s. Fahrbahngerippe) und auf letztere die Querschwellen aufzulagern. Bei Vorhandensein mehrerer Gleise kann für jedes derselben ein unabhängiges Tragwerk angeordnet werden; andernfalls empfiehlt sich eine gelenkige Auflagerung der Querträger, wenn Torsionsbeanspruchungen im Ueberbau vermieden werden sollen. Dies führt dann zur Ausbildung der sogenannten »freischwebenden Fahrbahnkonstruktion«, wie eine solche die neue zweigleisige Rheinbrücke bei Mainz (1904) erhalten hat. Durch diese freischwebende Fahrbahn werden in der vollkommensten Weise alle jene unbeabsichtigten Neben- und Zusatzspannungen ausgeschaltet, die durch eine starre Verbindung von Fahrbahn und Haupttragwerk entstehen und die auch bei großen Brücken nicht rechnungsmäßig festgestellt werden können (vgl. Fahrbahngerippe). Zwischen den Schienen und auch seitlich derselben wird eine Bedielung gegeben. Bei Brücken von einiger Länge sucht man den gefahrdrohenden Folgen einer etwaigen Entgleisung durch besondere Vorkehrungen entgegenzuwirken. Am üblichsten sind die sogenannten Sicherheitsschwellen, d.h. Langschwellen oder Schienen, die innerhalb des Gleises in 16 cm Entfernung von den Fahrschienen auf die Querschwellen festgeschraubt werden. Man hat aber auch durch eine durchgehende tragfähige Fahrbahnabdeckung aus dichtliegenden Holzquerschwellen, Belageisen oder Wellblech (Iglawaviadukt, Cernawodabrücke u.a.) das Durchbrechen der Räder bei Entgleisungen zu verhüten gesucht. In manchen Fällen, auf stark befahrenen Hauptbahnen jetzt häufiger, wird auch bei eisernen Eisenbahnbrücken eine Schotterbettung angewendet. Dieselbe gewährt beachtenswerte Vorteile: Gleichartigkeit des Oberbaues mit jenem in der angrenzenden Bahnstrecke, Mäßigung der Stöße der bewegten Fahrzeuge durch die größere Masse der Fahrbahn, Sicherung gegen Zündung und gegen Durchbrechen der Fahrzeuge bei Entgleisungen, Möglichkeit von Gleisverschiebungen und von Weichenanlagen auf der Brücke. Natürlich werden solche Brücken schwerer und erhöht sich das Eisengewicht um etwa 18–20%. Die Ueberführung der Bettung verlangt die Herstellung einer zusammenhängenden Brückentafel und kommen hierzu dieselben Konstruktionen wie bei Straßenbrücken, vorzugsweise aber Buckelplatten in Anwendung. Näheres über Breite und Lage der Fahrbahn s. unter Brückenbahn.

Die infolge der Temperaturwirkung hervorgerufenen Längenänderungen müssen in der Fahrbahn durch Auszugsvorrichtungen (Dilatations- oder Kompensationsvorrichtungen) ausgeglichen werden. Sie werden insbesondere bei Eisenbahnbrücken notwendig, bei denen die Schienen mit der Tragkonstruktion in fester Verbindung sind. Man hat sie zwar in einigen Fällen selbst bei größeren Spannweiten weggelassen, indem man bei der Beteiligung der Schienen dafür sorgte, daß sich die Schienen bei einer Temperaturänderung auf der Tragkonstruktion verschieben können, wobei die Größe der entgehenden Schienenlücken durch den Spielraum in den Löchern der Laschenbolzen begrenzt wurde. Bei größerer Länge des dilatierenden Ueberbaues ist aber diese Anordnung wegen der dadurch bedingten ungünstigen Erhaltung des Gleises nicht empfehlenswert. Zweckmäßiger ist eine vereinzelt (bei der Oesterreichischen Nordbahn-Brücke über den alten Donauarm) angewendete Anordnung, bei welcher an dem beweglichen Brückenende einige (vier) verschiebbare kurze Schienen eingelegt sind, die durch Hebelwerke derart verbunden werden, daß sich die durch die Längenänderungen des Ueberbaues erzeugte Lücke zu gleichen Teilen auf mehrere Zwischenräume verteilt. In den meiden Fällen ist aber bei längeren Brückenüberbauten der Längenausgleich an einen Punkt, an das Brückenende, gelegt und hier durch die Auszugsvorrichtung das Passieren der Schienenlücke unschädlich gemacht. Die Konstruktion dieser Auszugsvorrichtungen findet man verschieden durchgeführt: 1. Die beiden Schienen werden zur Hälfte überplattet, so daß die Radkränze an den Stoßstellen eine halbe Kopffläche zur Unterstützung finden. Diese Auszugsschienen erhalten glockenförmiges oder rechteckiges Profil, und auf der Innenseite des Gleises werden Zwangschienen angeordnet, um den Spurkranz nicht in die Schienenlücke gelangen zu lassen. 2. Eine stoßfreiere Ueberführung des Rades über die Schienenlücke, daher weniger rasche Abnutzung erreicht man durch die Auszugsvorrichtungen mit Lasche, bei denen gewöhnliche breitbasige Schienen durch eine überplattete Lasche derart verbunden sind, daß letztere das Rad beim Uebergang über die Lücke unterstützt, zu welchem Behufe die Lauffläche der Lasche an der Schienenlücke mit sanfter Steigung erhöht ist. Natürlich sind Auszugschienen und Laschen mit Schraubenbolzen in länglichen Löchern verbunden. Am vorteilhaftesten für den regelmäßigen Uebergang der Fahrzeuge sind die Auszüge mit Spitzschienen, bei denen die bewegliche Schiene in eine Spitze oder Zunge ausläuft, die sich an die etwas abgebogene feste Schiene nach Art der Weichenzungen anschließt. Die Spitzschiene muß hierbei in jeder Stellung fest an die Stockschiene angepreßt werden, was durch entsprechende Führung ihres Fußes erreicht wird. Nach dieser Art sind beispielsweise auch die Auszugsvorrichtungen an der Firth-of-Forth-Brücke konstruiert, und zwar ist bei den zwischen den Kragarmen und den Mittelträgern befindlichen eine größte Verschiebung von 61 cm vorgesehen.

[573] Literatur: Winkler, Eiserne Brücken, IV, Querkonstruktionen, Wien 1884; Häseler, Der Brückenbau, 1. Teil, Eiserne Brücken, 2. Lief., Braunschweig 1893; Handbuch der Ingenieurwissensch., Bd. 2, Brückenbau, 2. Abt., bearb. von Steiner, Leipzig 1901.

(Melan) Horowitz.