Flugzeug [2]

Flugzeug. – Die Entwicklung des Flugzeugs ging seit 1914 bis in die jüngste Zeit nach rein militärischen Gesichtspunkten vor sich (s. auch Militärluftfahrt). In Anordnung und Konstruktion haben sich feste Normen gebildet. Man kann heute folgende Typen unterscheiden: 1. Kleinflugzeuge mit 1 Motor, a) einsitzige Flugzeuge (Kampfeinsitzer), Gewicht ca. 500–1000 kg, Leistung 80–200 PS.; b) leichte Zweisitzer, Gesamtgewicht ca. 1000–1200 kg, Leistung bis 260 PS.; c) schwere Zwei- und Dreisitzer, Gesamtgewicht ca. 1000–2000 kg, Leistung bis 300 PS.; 2. Großflugzeuge mit 2 Motoren, Gesamtgewicht ca. 2700 bis 6000 kg, Leistung 320–600 PS.; 3. Riesenflugzeuge mit 3 und mehr Motoren, Gesamtgewicht ca. 10000–17000 kg, Leistung 750–1800 PS. Nach der Anzahl der Tragdecke unterscheidet man Ein-, Zwei- und Mehrdecker. Am gebräuchlichsten sind zur Zeit die Zweidecker. Eindecker sind bei allen Typen der Gruppe 1 zu finden, Dreidecker bei allen Gruppen. Die Hauptteile des Flugzeuges sind: Rumpf, Tragzelle, Fahrgestell, Steueranlage, Triebwerk mit Betriebsstoffanlage und Luftschraube.

Der Rumpf dient zur Aufnahme der Besatzung, der Steuerapparate und des Triebwerks, soweit dieses nicht in besonderen Räumen untergebracht ist (Großflugzeuge). Er trägt an seinem hinteren Ende das Leitwerk, welches aus den feststehenden Flossen und den Seiten- und Höhenrudern besteht, und die abgefederte Schleifkufe (Sporn). Der Rumpf wird heute durchweg geschlossen als Stromlinienkörper gebaut. Beim Doppeldecker sitzt er meist auf der unteren Tragfläche auf. Die Baulänge ist neuerdings kürzer als früher, der Reibungswiderstand daher geringer. Je nach der Bauart unterscheidet man beplankte und verspannte Rümpfe. Erstere haben eine Außenhaut, die meist aus Birken- oder Erlenholz, seltener aus Blech besteht. Letztere sind mit Stoff bezogen. Bei beiden Arten besteht das Gerüst aus vier Längsholmen und zwischen diesen eingebaute Spanten, welche beim Gitterrumpf meist nur aus Streben bestehen. Beim beplankten Rumpf genügt die Außenhaut zur Versteifung des Rumpfes. Beim Gitterrumpf

[234] wird diese durch kreuzweise Verspannung der einzelnen Felder erzielt. Bei Wasserflugzeugen wird zuweilen der ganze Rumpf als Boot ausgebildet (Flugboote). Zur Anbringung der oberen Tragdecks trägt der Rumpf den Spannturm bezw. den Baldachin; bei Kleinflugzeugen ist außerdem das Fahrgestell an ihm befestigt. Der Gewichtsanteil des Rumpfes am Gesamtgewicht beträgt 11–14%. Als Baustoff wird meist Holz, häufig Stahl, seltener Duraluminium verwendet.

Die Tragzelle besteht aus den Tragflächen mit den Querrudern, den Stielen und der Verspannung. Das Gerippe der Tragflächen (Fig. 1) setzt sich zusammen aus den Holmen (h), den zwischen ihnen liegenden Abstandstützen (Distanzrohre d), der Verspannung der von diesen und den Holmen gebildeten Felder (Innenverspannung i), den Rippen (r) und den Randleisten (l). Die Holme werden gewöhnlich aus Holz hergestellt und haben in diesem Falle quadratischen oder trapezförmigen, selten -förmigen Querschnitt. Mitunter verwendet man für die Holme auch Stahlrohr und gebaute Duraluminiumträger. Die Abstandsstützen sind meist Stahlrohre. Zur Innenverspannung benutzt man Stahldraht oder Kabel. Die Rippen haben -förmigen Querschnitt. Sind sie, wie dies meistens der Fall ist, aus Holz gebaut, so stellt man den Steg aus abgesperrtem Furnierholz, die aufgeleimten Gurte aus Kiefer oder Esche her. Die Rippen geben der Tragfläche die gewölbte Form; an ihnen wird die Stoffbespannung befestigt. Diese besteht aus Leinenstoff, welcher zur Erzielung einer glatten Oberfläche und um ihn lust- und wasserdicht zu machen, mit Cellon bestrichen wird. An den äußeren Enden der Tragflächen sind die Querruder angebracht. Sind mehrere Tragdecks vorhanden, so werden diese durch Stiele miteinander verbunden. Nach Anzahl der Stiele in jeder Tragzelle unterscheidet man ein-, zwei- und mehrstielige Flugzeuge. Baustoff der Stiele ist Stahlrohr oder Holz. Die durch die Stiele und Tragflächen gebildeten Felder werden wieder durch Kabel verspannt. Diejenigen Kabel, die beim Flug beansprucht werden, bezeichnet man als Tragkabel und die beim Landen beanspruchten als Hänge- oder Gegenkabel. Die Verspannung, welche die in der Flugrichtung hintereinander liegenden Stiele verbindet, wird Tiefenkreuzverspannung genannt. Mitunter ersetzt man diese Verspannung durch einen Diagonalstab.

In neuester Zeit ist es gelungen, die Tragflächen (als Träger gleicher Fertigkeit statt Brückenkonstruktion mit Verspannungen) so stark zu bauen, ohne das zulässige Gewicht zu überschreiten, daß man von einer Verspannung der Tragzelle absehen konnte (Junkers CL I, Fokker-Dreidecker, D VII und D VIII). Beim Junkers CL I-Flugzeug besteht die Bespannung der Tragdecks aus gewelltem Metallblech, ihre Innenkonstruktion weicht von der üblichen vollkommen ab.

Die Flächenbelastung der modernen Flugzeuge liegt zwischen 25–50 kg pro 1 qm. Für die Tragzeiten rechnet man 12–20% des Gesamtgewichts. Ihr Gewicht pro 1 qm schwankt zwischen 4–8 kg, wobei der geringste Wert für einsitzige Kampfflugzeuge, der größte für gepanzerte, schwere Zwei- bis Dreisitzer und für Riesenflugzeuge gilt. Die Spannweite wächst von 8,3 m beim leichten Einsitzer, über 13 m beim zweisitzigen Beobachtungsflugzeug und 25 m beim zweimotorigen Großflugzeug, auf 35–50 m beim Riesenflugzeug; sie schwankt natürlich auch innerhalb derselben Gruppen sehr stark. Die Flächentiefe beträgt bei Kleinflugzeugen 1,3–2,3 m, beim Riesenflugzeug 3–5 m. Als günstigstes Verhältnis von Spannweite zu Tiefe der Flächen kann 5 : 1 oder 6 : 1 bei kleinen, 8 : 1 bis 10 : 1 bei mittleren und großen Maschinen angenommen werden. Der Flächenabstand bei Doppeldeckern entspricht ungefähr der Flächentiefe. Die Staffelung (Fig. 2a) ist verschieden; die Rückverlegung der unteren Tragfläche hat vor allem die Erreichung guter Sicht nach vorn unten zum Zweck; die aerodynamischen Vorteile, die man sich früher von der Staffelung versprach, sind sehr gering. Der Anstellwinkel der Tragflächen (Fig. 2a) beträgt im allgemeinen 4–5° und nimmt nach außen ab. Die V-Form (Fig. 2b) wird zwecks Hochlegung des Auftriebsmittels und zur Erreichung einer guten Seitenstabilität angewendet; durch die Pfeilform (Fig. 2c) wird das Auftriebsmittel nach rückwärts verlegt. Nachdem man erkannte, daß bei Tragflächen die (obere) Saugfläche wichtiger ist als die (untere) Druckfläche, legt man auf richtige Wölbung der ersteren größtes Gewicht, während die untere Fläche aus konstruktiven Gründen mehr eben gebaut wird. Die Wölbungshöhe der oberen Fläche beträgt ¹/_10–¹/₁₆ der[235] Sehnenlänge; die größte Höhe ist etwa ¹/₃ Sehnenlänge von der Vorderkante der Tragflächen entfernt (Auftriebsmittellinie). Der hintere Rand der Tragflächen läuft zur Vermeidung von Wirbeln spitz aus und ist elastisch (s. Fig. 13).

Fahrgestell. Die wesentlichsten Gesichtspunkte für die Weiterentwicklung des Fahrgestells waren Vereinfachung und möglichst weitgehende organische Trennung des Fahrwerks vom Tragwerk. Selbst bei den größten Flugzeugen wird das Fahrgestell (vgl. Fig. 3) durch zwei einfache V-förmige Streben gebildet, in deren Bogen die durch Gummischnüre oder Spiralsendern abgefederte durchgehende Achse liegt, die an ihren äußeren Enden die Drahtspeichenräder trägt. Eine, seltener zwei sogenannte Hilfsachsen verbinden in der Höhe der Hauptachse die beiden Streben. Von den Enden der Hilfsachse führen zwei sich kreuzende Verspannungskabel nach den Fahrgestellanschlüssen am Rumpf und versteifen das Fahrgestell gegen seitlich auftretende Kräfte. Bei Groß- und Riesenflugzeugen sind fast immer zwei Fahrgestelle vorgesehen, welche unter den seitlichen Motorkabinen liegen. Beim Fahrgestell wird auf leichte Abwechselbarkeit aller Teile größter Wert gelegt. Bei Wasserflugzeugen (Fig. 4) ist eine bedeutend kompliziertere Konstruktion notwendig, da bei Fortfall der Achsen jeder der beiden Schwimmer für sich abgesteift werden muß. Die Schwimmer werden normalerweise aus Sperrholz, auch aus Duraluminium gebaut. Baustoff[236] der Streben: Stahlrohr, seltener Holz. Gewichtsanteil des Fahrwerkes 4–5% des Gesamtgewichts, bei Riesenflugzeugen bis 7%.

Steueranlage. Um dem Flugzeug eine bestimmte Richtung zu geben und um etwaige Gleichgewichtsstörungen auszugleichen, bedient man sich dreier verschiedener Steuer oder Ruder. Richtungsänderungen um die senkrechte Achse werden durch das Seitenruder, solche um die Querachse durch das Höhenruder und solche um die Längsachse durch das Querruder (an Stelle der früher gebräuchlichen Verwindung) herbeigeführt bezw. ausgeglichen. Die Seiten- und Höhenruder sind hinter feststehenden Flächen (Flossen) angebracht. Zuweilen ist die senkrechte Flosse fortgelassen; seltener fehlt auch die horizontale Flosse. Das Leitwerk wird als Ein- oder Zweidecker gebaut. Bei letzterer Ausführung spricht man von einer Steuerzelle. Alle Steuer werden durch Seilzüge, welche mittels Hebel an den Ruderachsen befestigt sind, betätigt. Zur Betätigung der Querruder dienen manchmal auch feste Hebelübersetzungen, die an der bis oberhalb des Rumpfes verlängerten Querruderachse angreifen. Der Steuerapparat im Rumpf ist jetzt einheitlich durchgebildet. Bei Kleinflugzeugen findet nur noch die sogenannte Knüppelsteuerung Verwendung. Sie besteht aus einer an ihrem unteren Ende kardanisch gelagerten Steuersäule, durch deren Bewegung nach vorn oder zurück die Höhensteuer, durch seitliche Auslenkungen die Querruder betätigt werden. Die Seitenruder werden durch einen zweiarmigen Hebel mit den Füßen bedient. Bei großen Flugzeugen ist die Steuersäule nur nach vorn und hinten schwenkbar, durch ein auf ihr sitzendes Handrad werden die Querruder[237] in Tätigkeit gesetzt. Die Ruder werden aus Stahlrohr oder Holz hergestellt und mit Stoff bespannt. Anteil der Flossen und Ruder am Gesamtgewicht 2–3%.

Maschinenanlage. Bei Kleinflugzeugen ist der Motor aus Gründen der Sicherheit, leichten Bedienung und einfachen Bauart fast ausschließlich im Vorderteile des Rumpfes eingebaut, lediglich bei den Flugbooten liegt er oberhalb desselben. Bei den Groß- und Riesenflugzeugen liegen die Motoren bei zentraler Maschinenanlage ebenfalls im Hauptrumpf. Für gewöhnlich sind sie aber in besonderen festlichen Motorkabinen untergebracht. Bei Verwendung von Standmotoren ruhen diese auf den Motorträgern (Fig. 5, t), welche bei Holzrümpfen aus Holz, bei Metallrümpfen aus Metall hergestellt sind. Die Umlaufmotoren (Fig. 6) werden an Metallspanten befestigt. Bei Riesenflugzeugen werden die Motoren durch Motorenwarte bedient und überwacht, doch ist dies auch vom Führerstand aus möglich. Auch bei zweisitzigen Kleinflugzeugen findet man in neuester Zeit zuweilen die Motorregelungseinrichtung in doppelter Ausführung, um den Motor auch vom Beobachtersitz aus bedienen zu können. – Der Kühler (Fig. 5, k) ist meist im oberen Tragdeck eingebaut, häufig findet man ihn aber auch vorn im Rumpf, seltener über demselben angebracht. – Der Betriebsstoff wird in zwei Arten von Behältern, einem Fallbenzinbehälter und einem Druckbenzinbehälter, mitgeführt. Der Fallbenzinbehälter dient als Reserve bei Störungen der Hauptbenzinanlage. Die Druckluft wird von einer am Motor befindlichen Pumpe erzeugt. Zur Reserve ist eine Handluftpumpe vorhanden. Der Fallbenzinbehälter ist meist im oberen Tragdeck eingebaut (Fig. 5, b), während der Haupt-(Druck-)Benzinbehälter sich im Rumpf befindet. In neuester Zeit verwendet man statt der Druckluftförderung auch Benzinpumpen, welche direkt vom Motor angetrieben werden. Zur Verminderung der Brandgefahr ist bei einigen Fokkerflugzeugen der Benzinbehälter im Fahrgestell zwischen den Rädern untergebracht. Bei Riesenflugzeugen werden mehrere Behälter vorgesehen. Den Oelbehälter baut man in der Nähe der Motoren ein, um das Oel vor Einfrieren zu schützen. – Die Luftschrauben werden nur noch aus Holz hergestellt. Man verwendet hierzu Mahagoni und Walnuß, zum Teil auch Esche, Kiefer und Ahorn. Bei Wasserflugzeugen schützt man die Schrauben gegen Wasserspritzer durch einen Blechbeschlag. Man verwendet meist zwei-, jedoch auch drei- und vierflüglige Schrauben. Je größer die beschleunigte Luftmenge und je niedriger die Luftbeschleunigung ist, um so besser ist der Wirkungsgrad der Schraube. Man wählt daher den Schraubendurchmesser möglichst groß und schaltet häufig zwischen Motor und Schraube ein Untersetzungsgetriebe ein. Der Durchmesser der Schrauben schwankt zwischen 2,5 und 7,0 m entsprechend einer Leistungsaufnahme von 80–1040 PS. Die Nabe erhält eine Blechverkleidung (Fig. 5, h).

Den Fortschritten in der Konstruktion entspricht die gewaltige Steigerung der Leistung des Flugzeugs. Die bereits genannte organische Trennung aller wesentlichen Teile brachte erhöhte Sicherheit und die Möglichkeit leichter Demontage. Die Bequemlichkeit wuchs mit der Durchbildung des Rumpfes. Die Geschwindigkeit beträgt für Riesenflugzeuge etwa 130 km/Stde. und erreicht bei Kleinflugzeugen nahezu 200 km/Stde. Als Beispiel für die Steigerung der Höhenleistung seien die Steiggeschwindigkeiten einiger Fokkerflugzeuge angeführt:

Die größte absolute Höhe (9760 m) erreichte in Deutschland Oberleutnant Diemer auf DF W-Doppeldecker (Abkürzungen s. Tabelle der Flugzeugtypen) bei dem Fluge vom 17. Juni 1919. Das Verhältnis von Höhe zu horizontaler Gleitbahn ist durchschnittlich 1 : 7 bis 1 : 8; man hat also auf 1000 m Höhe 7–8 km Gleitradius.

Die Figuren zeigen typische Vertreter einzelner Gruppen. Die Flugzeuge der Fig. 1,5 und 7 gehören zu den Kampfeinsitzern, von welchen Fokker D VII am meisten genannt wurde. Als wesentliche Merkmale dieses Flugzeuges sind die große Flächendicke und die verspannungslose Tragzelle zu nennen. Als leichte Zweisitzer seien das Halberstädter C-Flugzeug mit Umlaufmotor (Fig. 6) sowie das eigenartige Metallflugzeug Junkers CL I (Fig. 8) genannt. DFW C V (Fig. 3) und LVG C VI (Fig. 9) gehören zu den bekanntesten Vertretern der schweren Beobachtermaschinen. Das von Schütte-Lanz Anfang 1915 als erstes seiner Art gebaute Großflugzeug SL F III ist als Vorläufer der erst später allgemein eingeführten G-Flugzeuge mit seitlicher Maschinenanlage von besonderem Interesse. Es wurde im Juli 1915 von den maßgebenden Stellen wegen Bedenken gegen die seitliche Anordnung der Motoren abgelehnt. Fig. 10 zeigt das[238] neueste AEG-Großflugzeug mit Steuerzelle und eigenartigen Ausgleichflächen an den Querrudern.

Die Riesenflugzeuge der Zeppelin-Werke Staaken (vgl. Fig. 11 und 12), als »Ueber-Gothas« im Vergleich mit den G-Flugzeugen der Gothaer Waggonfabrik im Auslande bekannt, haben eine zentrale Brennstoffanlage, während die Motoren beim viermotorigen Flugzeug zu je zweien in zwei Seitenrümpfen, bei dem fünfmotorigen außerdem im Mittelrumpf vor dem Führersitz angeordnet sind.

In der Tabelle S. 233 wurde angestrebt, die wichtigsten Flugzeuge der kriegführenden Länder zusammenzustellen, soweit einigermaßen sichere Zahlen erhältlich waren. Die Aufführung aller Typen ist bei der großen Ausdehnung der Flugzeugindustrie unmöglich. – Oesterreich-Ungarn stand bezüglich seiner Flugzeugindustrie zumeist unter Führung Deutschlands. Zu erwähnen sind: der Lohner-Pfeil-Doppeldecker, der Berg-Doppeldecker (Wiener Aviatik) und der Einsitzer der Phönix-Werke, ferner die Wasserflugzeuge (Flugboote) der Wiener-Neustädter Flugzeug-Werke. Die neutralen Länder traten bisher nicht hervor. Rußland brachte nach den Kriegsflugzeugen Sikorskis (Flächenausmaß 180 qm, 4 Motoren zu je 200 PS.) keine wesentliche Neukonstruktion mehr. Von italienischen Flugzeugen wurden besonders die Großkampfflugzeuge Caproni (Spannweite[239] 24 m, 300 PS.) bekannt. Typisch sind die beiden seitlichen Rümpfe, zwischen denen hinter der Tragzelle die Schraube liegt. Hierdurch ist eine besonders gute Angriffsmöglichkeit nach vorne gegeben, der andererseits technische Bedenken wegen der Schraubenanordnung zwischen wesentlichen Funktionsteilen des Flugzeugs entgegenstehen.

Der Berechnungsgang der Hauptdaten (Flügelgröße, Anstellwinkel, Geschwindigkeit, Steighöhe) eines zu konstruierenden Flugzeuges ist kurz folgender: Dem Konstrukteur wird meist die Nutzlast und Motorleistung vorgeschrieben sein. Man bestimmt nun an Hand eines Vorentwurfes das zu erwartende Gesamtgewicht des Flugzeuges und wählt je nach dem Verwendungszweck die Tragflächengröße und das Profil. Zur Auswahl des Profils geben die von den aerodynamischen Versuchsanstalten veröffentlichten Profiluntersuchungen geeignete Unterlagen. Die wichtigsten Daten eines Profils sind Auftrieb und Widerstand bei verschiedenen Einfallswinkeln des Luftstroms. Die für ein bestimmtes Profil gewonnenen Versuchswerte werden in Lilienthalschen Polardiagrammen graphisch dargestellt, der Widerstandsbeiwert cw als Abszisse, der Auftriebsbeiwert ca als Ordinate aufgetragen. Hierauf bestimmt man den Gesamtwiderstand des Apparates aus der Summe der Einzelwiderstände. Dabei setzt man den Widerstand des Tragdecks für den Anstellwinkel ein, der einen Auftrieb gleich dem Apparatgewicht ergibt. Die erreichbare Geschwindigkeit ist von der Schraubenleistung abhängig.

Besonders interessiert auch die Steighöhe des Apparates. Man berechnet sie meist aus der Formel von Kann:

Hier bedeutet: Zg = Gipfelhöhe, G = Gewicht des Apparates, No = Effektive Leistung des Motors in Erdnähe, F = Tragflächengröße, η = Propellerwirkungsgrad (eventuell einschließlich des Getriebewirkungsgrades), ca und cw sind von Form, Oberfläche und Lage des Körpers zum Luftstrom abhängig und durch Versuche zu ermitteln.

[240] Als mittlere Werte für (ca³/cw²)_max gibt Kann an: für Eindecker ca. 90, für Zweidecker ca. 50, für Dreidecker ca. 40.

Zu bemerken ist, daß diese Formel nur für normale Motoren, also nicht für solche mit gleichbleibender Leistung bis zu einer bestimmten Höhe (Höhenmotoren) gilt. Der Angriffspunkt der Resultierenden der auf das Tragdeck wirkenden Luftkräfte wird als Druckpunkt bezeichnet. Der Druckpunkt wandert bei kleinem Anstellwinkel nach hinten, bei großen nach vorn. Die Größe des durch diese Verschiebung auftretenden Momentes ist für die Bemessung des Leitwerkes von großer Wichtigkeit und ist nach Art des Profils verschieden.

Die Probebelastung vor Inbetriebnahme eines neuen Typs wird zumeist mit Sand ausgeführt. Der Sicherheitsgrad S berechnet sich aus S = (P + GF)/(G – GF) · P = Sandlast, GF = Flügelgewicht, G = Vollgewicht des Apparates. Da die Luftkräfte auf die Flügel je nach dem Flugzustand (Horizontalflug, Abfangen, Gleitflug) ganz verschieden wirken, müssen auch verschiedene Probebelastungen, welche den einzelnen Flugzuständen entsprechen, vorgenommen werden. In Deutschland wurden die Militärflugzeuge auf vier Arten geprüft: A Abfangen S = 4 – 5, B Gleitflug S = 2,5 – 3,5, C Stirndruck S = 1,5 – 2,5, D Oberdruck S = 2 – 3, wobei die höheren Werte für kleine Flugzeuge gelten. Die Richtung, in welcher die Sandlast bei den einzelnen Belastungsproben wirkt und die Lage ihres Schwerpunktes zeigt Fig. 13. Außer den Flügeln werden naturgemäß auch alle anderen Teile geprüft, deren Bruch während des Fluges Gefahr bringen könnte. Man prüft: die Flossen mit Belastungen von 300 kg/qm; Ruder an Flossen mit 150 kg/qm; Ruder, die nicht an Flossen angeschlossen und ausgeglichen sind, mit 200 kg/qm bei einsitzigen, mit 300 kg/qm bei mehrsitzigen Flugzeugen. Entsprechend werden Steuerapparate, Fahrgestell u.s.w. geprüft.

Literatur: Baumann, Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues, München-Berlin 1913. – Hofmann, Der Maschinenflug, Frankfurt a.M. 1911. – Ders., Die Wasserdrachen, München und Berlin 1913. – Technische Berichte der Flugzeugmeisterei, 3 Bde., 1917–1919. – Zeitschriften: Deutsche Luftfahrerzeitschr., Flugsport, Zeitschr. f. Flugtechnik u. Motorluftschiffahrt; ausländische Zeitschriften: Oesterr. Flugzeitschr., Wien. – Aeronautics, London. – The Aeroplane, London. – Flight, London. – L'Aéronautique, Paris.

Bartels-Helffrich.

Flugzeugtragflächenlackierung. Die Tragflächen der Flugzeuge, die aus Holzrahmen von besonders sorgsam ausgewähltem Holzmaterial mit großer Aufmerksamkeit und Genauigkeit zusammengesetzt, mit Gewebe überzogen werden, bilden einen wesentlichen Bestandteil des Flugzeuges selbst. Um die Aufnahme von Feuchtigkeit, die dem ungeschützten Faden drohen würde, hintanzuhalten, werden nach dem Spannen der Gewebe dieselben mit Cellonlack (s.d.) überzogen, der vollständig wasserdicht macht. Mitunter geht bei Marineflugzeugen diesem Anstrich noch eine Imprägnierung mit flammensicher machenden Salzen voran, deren eine ziemliche Anzahl zur Verfügung stehen und von denen hier nur noch gefordert wird, daß sie weder von dem Lack beeinflußt werden, noch dieser die feuersichermachende Wirkung einschränkt. Die Lackierung der Tragflächen erfolgt in geschlossenen, mit guten Absaugvorrichtungen versehenen Räumlichkeiten, da die Lösungsmittel nicht allein ziemlich starken Geruch verbreiten, sondern vielfach auch betäubend auf die Arbeiter einwirken. Man trägt mittels breiter, flacher Pinsel den ziemlich konsistenten Lack ziemlich satt auf, was sehr rasch geschehen muß, da schon binnen wenigen Minuten eine Verdickung des Lackes eintritt und eine gleichmäßige Imprägnierung stattfinden soll. Schon nach 2–3 Stunden kann eine zweite Lackschicht aufgetragen werden, die sich mit der ersten verbinden soll, aber durch bisher nicht ermittelte Umstände häufig keine Bindung mit derselben hat und sich daher, ganz wie mitunter die erste Schicht vom Gewebe, von der ersten Lackschicht leicht ablösen läßt, ja mitunter sich auch von selbst ablöst. Dadurch wird naturgemäß die Widerstandsfähigkeit der Tragflächen eingeengt. Die Lackschicht soll die Oberfläche des Gewebes möglichst gleichmäßig bedecken, so daß die Fadenkreuzung unsichtbar bezw. unfühlbar wird, wozu bei dicken Fäden auch ein zweimaliger Auftrag nicht hinreicht. Von dem Ueberzug selbst ist zu verlangen, daß er sich den Atmosphärilien gegenüber vollkommen indifferent verhält, Wasser nicht aufnimmt, auch nicht springt oder reißt oder abblättert. Um jedweder Beeinflussung durch die Atmosphärilien auszuweichen, hat man da und dort die Tragflächen noch mit bellen Oellacken außen überzogen, und zwar zumeist zweimal, um eine dickere Schicht zu erhalten, die sicheren Schutz gewährt. Für diesen Zweck ist bester Oellack gerade gut genug; er muß genügende Mengen trocknenden Oeles enthalten, darf nicht springen oder reißen, noch weniger aber sich abblättern; klopft man mit dem Zeigefinger gegen die untere, nicht überzogene Seite der Tragfläche, so darf hierdurch keinerlei Veränderung der ganzen Lackschicht sich einstellen, es dürfen sich weder Kreise von Sprüngen um die berührte Stelle bilden, noch darf sich der Grundierlack, also die Imprägnierung mit Cellonlack ablösen, der Anstrich muß als einheitliches Ganzes auf der Tragfläche unbeeinflußt erhalten bleiben. Ferner dürfen die Ueberzüge mit Oellack nicht unter dem Einfluß der Nässe weiß werden, auch nicht den Glanz verlieren, überhaupt müssen alle Eigenschaften besten Oellackes vorhanden sein. Dabei soll die Fläche vollständig glatt sein, da man annimmt, daß nicht glatte Flächen den Luftwiderstand nicht in der gewünschten Weise vermindern.

Andés.

Fig. 1.

Fig. 2a.

Fig. 2b.

Fig. 2c.

Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9., Fig. 10.

Fig. 11.

Fig. 12.

Fig. 13.