Luftschiff

Luftschiff (s. auch Ergbd. I unter Gerüstluftschiffe, Luftschiffe).

Starrluftschiff.

Als grundlegende Fortschritte in der gewaltigen Entwicklung des deutschen Starrluftschiffbaues sind zu nennen:

1. Für den Luftwiderstand günstige Form. Aus Gründen praktischer Natur (Auftriebsverteilung, Bauweise) war die Verwendung der reinen Form kleinsten Widerstandes unzweckmäßig; andererseits war die Walzenform mit stumpfen Hauben an beiden Enden der Erzielung höherer Geschwindigkeit sehr hinderlich. Die praktische Lösung, die sowohl günstige Auftriebsverteilung als auch aerodynamisch günstige Form brachte, ergab sich durch schnittige Ausbildung des Vor- und Hinterschiffs bei Einschaltung eines mehr oder weniger langen zylindrischen Mittelteils.

2. Verlegung des Laufgangs ins Innere des Schiffskörpers. Abgesehen von der Verminderung der Konstruktionshöhe und des Luftwiderstandes gegenüber dem außenliegenden Laufgang bot sich die Möglichkeit einer besseren Raumausnutzung. Von besonderem Werte war auch die Erzielung einer besseren dynamischen Hubkraft (Drachenwirkung des Schiffskörpers). Vorbedingung war eine gefahrlose Gasabführung von den Ueberdruckventilen der Gaszellen nach außen (s. unten).

3. Einfache Dämpfungs- und Steuerflächen. Die weit ausladenden Kasten- und Fächerflächen mit ihren Trägern und Verspannungen ergaben einen erheblichen Widerstand, waren jedoch notwendig, so lange die ungünstige Heckform eine starke Wirbelbildung am Hinterschiff bewirkte, die der Steuerwirkung sehr schädlich war. Erst die schlanke Ausbildung des Hinterschiffs gewährleiste den günstigen Luftabfluß, der die Vorbedingung für gute Wirkungsweise einfacher Steuerflächen ist.

4. Einfacher Schraubenantrieb. Die Vereinfachung des Antriebs durch Stirnradübersetzung (Vermeidung des doppelten Kegelradantriebs mit langer Welle bei seitlich am Schiff angebrachten Luftschrauben) bedeutete, abgesehen von der Verminderung der Kraftverluste in der Uebertragung, eine wesentliche Erhöhung der Betriebssicherheit. Die bei scharfen Landungen vorhandene Gefahr der Beschädigung der starren Kraftübertragung zwischen Gondel und Schiffskörper wurde vermieden. Die weit ausladenden, während der Fahrt kaum zugänglichen Schraubenböcke mit ihrem nicht unerheblichen Luftwiderstand fielen weg. Die Durchführung des direkten Schraubenantriebs bei den unter dem Schiffskörper hängenden Maschinengondeln war erst möglich nach Verlegung des Laufgangs ins Schiffsinnere, da der Schraubendrehkreis bei den stets wachsenden Ausmaßen der Schrauben einen sehr großen Abstand der Gondel von der unteren Kante des Laufgangs und somit große Bauhöhe des Schiffes nötig gemacht hätte.

5. Unstarre Gondelaufhängung. Die feste Verbindung zwischen Schiffskörper und unteren Gondeln gab vielfach bei harten Landungen zu schweren Beschädigungen des Gerippes und Schiffsverlusten Anlaß. Nachdem infolge Anwendung des einfachen Schraubenantriebs die genannte starre Verbindung nicht mehr notwendig war, stand einer weitgehenden Trennung von Traggerüst und Maschinengondeln, die bei harten Landungen am meisten gefährdet sind, durch unstarre Aufhängung derselben nichts im Wege. Nun kam bei Bodenberührung des Schiffs die Entlastung des Tragekörpers um das Gewicht der schweren Maschinengondeln zur Wirkung. Die starken Stöße wurden von den Maschinengondeln zuerst abgefangen. Um das Verholen des Schiffes am Erdboden zu erleichtern und um eine weitere Pufferwirkung zu[405] erzielen, wurden zwischen Gondel und Gerippe auswechselbare Knickstreben eingebaut, deren Fertigkeit geringer ist als diejenige des Gerippes, so daß bei normalen Landungen eine Harre Verbindung hergestellt ist, während bei schweren Landungen die Knickstreben einen Teil der lebendigen Kraft aufnehmen.

6. Seitengondeln. Durch diese wurde eine günstige Verteilung der Schraubendrehkreise an der unteren Hälfte des Schiffsquerschnitts erreicht. Die einzelnen Schrauben beeinflussen einander durch die wirbelhaltigen rückwärtigen Schraubenströme nicht, was für die Wirkungsweise der Schrauben und somit für die Schiffsgeschwindigkeit von großer Bedeutung ist. Auch geben die Seitengondeln die Möglichkeit des Manövrierens mit Maschinen an der Erde bei Landungen, Aufholen des Schiffes in Hallenrichtung bei Querwind u.s.w.

7. Vergrößerung des Gasraumes. Eine wichtige Erfahrung beim Starrluftschiffbau war die Tatsache, daß das Verhältnis von Nutzlast zum Rauminhalt (und somit zur Gesamtlast) mit wachsendem Ausmaß des letzteren rasch ansteigt. Hand in Hand mit der Erhöhung der prozentualen Nutzlast steigert sich die erreichbare größte Höhe.

8. Steigerung der Geschwindigkeit. Die wachsende Nutzlast erlaubte den Einbau stärkerer Motoren (s.d.), deren Entwicklung mit derjenigen des Luftschiffs gleichen Schritt hielt. Hierdurch stieg sowohl die Geschwindigkeit als auch die dynamische Hubkraft der Schiffe (s. Navigation im Luftfahrzeug). Für die Geschwindigkeitserhöhung waren ferner von größter Bedeutung: weitere Herabminderung des Formwiderstandes des Schiffskörpers (s. oben) und der Gondeln; möglichste Beseitigung von Nebenwiderständen (Verspannungen, Ruderquadranten, Kühler u.a.) durch Verlegung ins Schiffsinnere oder günstige Verkleidung; Vereinfachung der Gondelaufhängung. Der Reibungswiderstand wurde durch Cellonierung und die Art des Auflegens der Außenhülle verringert.

9. Verwendung hochwertiger Baustoffe. Als Baustoffe für das Gerippe bewährten sich Duraluminium und Holz. Letzteres, das bei kleinen Kräften hinsichtlich Gewicht und Festigkeit sehr günstig ist, wird bei der dauernden Vergrößerung der Schiffe allmählich in den Hintergrund gedrängt (s. unten). Konstruktionen aus anderen Baustoffen (Elektron u.a.) wurden auf deutschen Werften eingehend berechnet und geprüft, erwiesen sich jedoch aus Gründen chemischer, physikalischer oder technischer Natur als nicht brauchbar. Versuche mit Stahl erlauben noch kein abschließendes Urteil. Die Gaszellen der ersten Schiffe bestanden aus gummiertem Baumwollstoff, der bei Freiballon und Pralluftschiff sich bereits gut bewährt hatte. Aus Gründen der Gewichtsersparnis ging man bald zur Goldschlägerhaut über, die in sieben Lagen übereinander geklebt wurde. Da reine Goldschlägerhaut den zu Heilenden Ansprüchen an Fertigkeit und Widerstandsfähigkeit nicht genügte, vereinigte man die Vorzüge der Goldschlägerhaut (Gasundurchlässigkeit) und des Baumwollstoffs (Festigkeit) durch Aufkleben einer dreifachen, später zweifachen Hautschicht auf Stoff (Stoffhaut). Während des Krieges verwendete man außer der schwer zu beschaffenden Goldschlägerhaut auch andere besonders präparierte Därme. Zum Schütze gegen Feuchtigkeit wird die Stoffhaut gefirnißt. Die für die Haltbarkeit der Haut günstigste Luftfeuchtigkeit beträgt 60–80%. Um das Gewicht noch weiter herunterzudrücken, ersetzte man zuletzt den Baumwollstoff (Festigkeit in Kette 910, in Schuß 770 kg/m) durch Seide (Fertigkeit in Kette 800, in Schuß 740 kg/m). Die Gewichte in Gramm/Quadratmeter der von der Ballonhüllengesellschaft Tempelhof (und in Lizenz von A. Riedinger, Augsburg) hergestellten Zellenstoffe waren:

alte Stoffhaut	ungefirnißt	158,	gefirnißt	178
neue Stoffhaut	ungefirnißt	128,	gefirnißt	142
Seidenhaut	ungefirnißt	105	gefirnißt	120.

10. Sicherung des Schiffes in der Luft. Die Sicherung in der Luft bezieht sich in erster Linie auf Unschädlichmachung des ausströmenden Füllgases (Wasserstoff). Das Gas wird heute allgemein durch Schächte nach dem Rücken des Schiffes abgeführt und somit gefährliche Knallgasbildung im Laufgang in der Nähe von Gondeln und Motoren vermieden. Auch der Raum zwischen Gaszellen und Außenhülle ist in normalem Zustande völlig gasfrei. Strömt bei Verletzungen der Zellen Gas in diesen Zwischenraum, so wird es durch besondere Entlüftungshauben ins Freie geleitet. Eine weitere Gefahrenquelle bildet die atmosphärische Elektrizität Um plötzliche Spannungsausgleiche (Blitz) unschädlich zu machen, werden selbst die kleinsten Metallteile des Schiffes leitend miteinander verbunden (auch wegen Aufladung des Gerippes bei Anwendung der drahtlosen Telegraphie notwendig). Daß die Blitzgefahr nicht so groß ist, wie meist angenommen wird, erstellt daraus, daß nur zwei Fälle von Zerstörung in der Luft durch Blitz mit Sicherheit festgestellt sind, während des öfteren Einschläge in das Schiff ohne nachteilige Wirkung für dieses beobachtet wurden. Hingewiesen sei ferner auf Erhöhung der Sicherheit infolge Durchbildung der Konstruktion aller Einzelteile (Trägerprofile, Knotenpunkte, Verspannung, Steuer-, Ballast-, Ventilanlagen, Apparate für Befehlübermittlung u.a.). Ueber Funkentelegraphie im Luftfahrzeug s.d.

11. Sicherung des Schiffes am Erdboden. Diese wird durch die nötigen Haltevorrichtungen am Schiff (Hauptverankerung, Wurfleinen, Knebeltaue, Haltegerüste, Handhaben an den Gondeln, Luftpuffer) und am Erdboden (Laufkatzen) sowie durch den Ausbau der Hafenanlagen (s. unter Hafen für Luftfahrzeuge) gewährleistet. Alle Errungenschaften der letzten Jahre entstanden im Wettbewerbe der vom Grafen Zeppelin1 und von Geheimrat Schütte2 ins Leben gerufenen Werften (Luftschiffbau Zeppelin, G.m.b.H., Friedrichshafen und Staaken; Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau und Zeesen b. Königswusterhausen).

[407] Zeppelin (Z)-Luftschiffe.

Nachdem das starre Luftschiff nach jahrzehntelanger, rastloser Arbeit des Grafen Zeppelin seine Existenzberechtigung überhaupt bewiesen hatte, war der Ausbau im einzelnen bis zur heutigen Vollkommenheit das Werk weniger Jahre. Die Entwicklung der Form des Schiffskörpers zeigen die Schattenrisse der wichtigsten Typschiffe (Fig. 1). Der Laufgang wurde bei LZ 18 (1913) erstmals ins Innere des Schiffskörpers verlegt; diese Anordnung erscheint bei LZ 36.(1915) wieder und wird nun ständig beibehalten. Die einfachen Dämpfungs- und Ruderflächen treten zuerst bei LZ 25 (1914) auf.

Den Uebergang vom Kegelradgetriebe (seitliche Schraubenböcke am Schiffskörper) zum Stirnradgetriebe (Schraube am hinteren Ende der Gondel) brachte LZ 26 (1914). Bei diesem Schiff ist die vordere Gondel mit einem Stirnradgetriebe ausgerüstet, LZ 38 (1915) hat die Neuerung der hinteren Dreimotorengondel, wobei ein Motor auf Stirnradgetriebe arbeitet. Von LZ 93 (1917; vgl. Fig. 2 : LZ 95 = Marineluftschiff L 48) ab wird nur noch das Stirnradgetriebe verwendet; in der hinteren Gondel arbeiten zwei Motoren auf eine Schraube. Typ LZ 112 (1918) hat bei vier Schrauben (seitliche Gondeln) direkten Antrieb ohne Zwischenschaltung einer Untersetzung. Zwei Seitengondeln, außer den beiden unteren Motorgondeln, erscheinen erstmals bei LZ 62 (1916); zwei weitere folgen bei LZ 112. Die Passagierkabine, früher mittschiffs gelegen, ist bei dem neuesten Verkehrsluftschiff LZ 120 (1919, Fig. 3) mit der Führergondel zu einem Ganzen vereinigt; die bisher unmittelbar an die Führergondel angeschlossene vordere Motorgondel fiel weg. Die Vergrößerung des Gasraumes und der Außenmaße geht aus der Tabelle I (s. S. 406) hervor. Der Inhalt stieg auf mehr als das Sechsfache, Länge und Durchmesser auf das Doppelte. Die Nutzlast, die noch zu Anfang des Krieges unter 0,50 kg/cbm betrug, überschritt bei den neuesten großen Z-Schiffen bereits 0,75 kg/cbm. Dies bedeutet z.B. bei einem 80000-cbm-Schiff eine Nutzlast (Betriebsmittel, Fahrpersonal, Fahrgäste, Zuladung) von mehr als 60000 kg. Die erreichbare Höhe des voll ausgerüsteten Schiffes beträgt heute mehr als 7000 m.

Entsprechend der Durchbildung der Schiffsform, der Beseitigung von Nebenwiderständen und der erhöhten Leistung wuchs die Geschwindigkeit auf ungefähr 37 m/Sek. (130 km/Stde.).

Die Abführung des bei Temperaturerhöhung oder bei Steigen des Schiffes durch die Ueberdruckventile ausgestoßenen Füllgases nach außen erfolgt durch Gasschächte (erstmals und nach der Seite bei LZ 22, 1914), durchweg und in der heutigen Art zwischen den Zellen (nach dem Rücken des Schiffes bei LZ 62, 1916); früher wurde das Gas in den Zwischenraum zwischen Zellen und Außenhülle geleitet, von wo es durch die Außenhülle ins Freie diffundiert. Das von[408] Zeppelin zuerst als Baustoff für das Gerippe benutzte Aluminium, wurde später durch das günstigere Duraluminium ersetzt.

Schütte-Lanz-(SL)-Luftschiffe.

Das Versuchsluftschiff SL I (1911) hatte als wesentliche Merkmale die günstige Schiffsform (s. Fig. 4), unstarre Gondelaufhängung, Schrauben mit Stirnradübersetzung am hinteren Ende der Gondeln, seit 1912 auch einfache Ruder- und Dämpfungsflächen. Bei SL 2 (1914, Fig. 5) kamen die seitlichen Gondeln, der innenliegende Lauf gang, Gasabführung durch Schächte nach dem Rücken des Schiffes neu hinzu. Die erstmalige Vereinigung dieser die SL-Schiffe kennzeichnenden Eigenschaften, die Geheimrat Schütte bereits seit Jahren vertrat und die heute bei allen praktisch erprobten Typen der Starrluftschiffe des In- und Auslandes zu finden sind, bedeutet einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffbaus.

Der Schwerpunkt der weiteren Entwicklung der SL-Schiffe (s. Tabelle II, S. 406) liegt, wie bei den Z-Schiffen, in der Steigerung des Rauminhaltes und der Motorleistung, der Durchbildung der Einzelkonstruktionen und vor allem in der Hochzüchtung des Baustoffs. Das Prinzip der Verwendung furnierten Holzes wurde von dem Ingenieur Karl Huber (Huber-Pressen) übernommen. Das rautenförmige Trägersystem des SL 1 wurde bereits beim zweiten Schiff durch ein reines Längsspantensystem mit Querringen ersetzt. Die Versuche zur Vervollkommnung der Holzbearbeitung führten bei Schütte-Lanz zu[409] neuen Herstellungsmethoden für Leime, Lacke und Holzimprägnierung. Es wurde vollkommene Wetterbeständigkeit und hohe Festigkeit der Holzträger erzielt. Die Leistungen der SL-Schiffe hinsichtlich Geschwindigkeit, Nutzlast und Steighöhe entsprechen denjenigen gleichaltriger Z-Schiffe. Während bisher den Gerüstträgern bei Z und SL als Konstruktionsteile Winkel und Platten zugrunde lagen, brachte Schütte-Lanz in letzter Zeit, von seinem bisherigen Baustoff abgehend, als Träger für ganz große Schiffe eine Neukonstruktion aus Duraluminiumrohr heraus.

Besondere Einzelleistungen deutscher Starrluftschiffe: Fahrt des L 59 (Z) von Jamboli (Bulgarien) nach Chartum und zurück vom 21. bis 25. November 1917; Fahrdauer 95 Stunden, Fahrstrecke über 7000 km, 22 Mann Besatzung, 11 t Zuladung (Munition, Arzneimittel zur Hilfeleistung für die Truppen in Deutsch-Ostafrika), Betriebsmittelvorrat bei Landung noch für 2¹/₂ Tage. Aufklärungsfahrt eines SL-Schiffes in der Ostsee von Seddin bei Stolp i. P. bis Reval am 16.–17. Oktober 1917; Fahrtdauer 31 Stunden zum Teil in Höhen über 4500 m. Aufklärungsfahrt eines Z-Schiffes in der Ostsee von Königsberg i. Pr. aus; Fahrtdauer 106 Stunden.

Pralluftschiff.

Mit den steigenden Anforderungen an Größe und Leistungen verschwanden die meisten Luftschiffsysteme unstarrer und halbstarrer Bauart; nur die Parseval3-Luftschiffe, die schon vor dem Kriege in größerer Anzahl gebaut und für manche ausländische Systeme vorbildlich waren, wurden während des Krieges durch die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft weiter entwickelt (s. Tabelle III, S. 411, und Fig. 7) und hatten beachtenswerte Erfolge zu verzeichnen.

Die Einführung zweier wesentlicher Verbesserungen, der Trajektoriengurte und Querschotte, erlaubte die Steigerung des Rauminhaltes und damit der Leistungsfähigkeit. Die Trajektoriengurte sind aus Hanf gewebte Bänder, die quer über den Ballonkörper nach dem Gesetz der Spannungstrajektorien gelegt und in Schlauchhüllen gleitend oder geklebt festgehalten werden. Ihr Verlauf folgt der Richtung der größten Spannung an der betreffenden[410] Stelle. Diese Bänder verstärken die Hülle derart, daß die regelmäßige Form gewahrt bleibt. Die Unterteilung des Gasraumes der Querschotten war vor allem nötig, um gefährliche Druckunterschiede bei Schräglagen zu vermeiden. Die Anzahl der Querschotten wächst mit der Größe des Schiffes: PL 25 (Fig. 8) hatte ein Querschott, das den Gasraum in zwei gleichgroße Räume teilte, bei PL 27 (Fig. 9) teilen drei Querschotten den Gasraum in vier Abteilungen. Die wachsende Anzahl der Motoren bedingte eine Trennung von Führer- und Motorgondeln. Die Anordnung bei PL 27 (1916) entspricht derjenigen moderner Starrschiffe. Auch die P-Schiffe waren, wie die Z- und SL-Schiffe, in den letzten Jahren nur mit Maybach-Motoren ausgerüstet. Mit der Einführung mehrerer Gondeln war die Notwendigkeit eines Laufganges gegeben. Dieser, aus gelenkig miteinander verbundenen Gestellen bestehend, dient einerseits dem Verkehr und der Unterbringung der Nutzlast, andererseits bildet er eine wichtige Längsversteifung der elastischen Hülle. Der Hüllenstoff (dreifach diagonal) besteht aus drei Stofflagen; bei den äußeren Lagen läuft die Kette längsschiffs, bei der Zwischenlage unter 45° hierzu geneigt. Die Zerreißfestigkeit beträgt in Kette und Schuß 2000 kg/m. Die Gasundurchlässigkeit wird durch zwischenliegende Gummischichten bewirkt. Die Sicherheitsvorrichtungen (Gasventile, Luftklappen und Druckregler), die zur Beibehaltung des vorgeschriebenen Innendrucks dienen, erlauben Steig- und Fallgeschwindigkeiten von über 10 m/Sek. Die Druckregelung geschieht in weitgehendem Maße automatisch.

Die Höhenleistung eines Pralluftschiffes ist durch die Größe der Luftballonette bestimmt. Bei PL 27 fassen die Ballonette in gefülltem Zustande[411] 52% des Gasraumes. Soll das Schiff nach Erreichen seiner größten Höhe auch noch am Erdboden manövrierfähig bleiben, so muß also die Gasfüllung bei Landung noch rund 50% betragen; dies entspricht einer Prallhöhe von ca. 4500 m.

Die Geschwindigkeit der neuesten P-Luftschiffe beträgt 25 m/Sek. Um das Einbeulen der Spitze durch den großen Staudruck zu vermeiden, ist diese durch meridional laufende Aluminiumrohre versteift. Dämpfungs- und Ruderflächen sind denjenigen der Starrluftschiffe ähnlich; sie sind durch zug- und druckfeste Stäbe abgestützt. Der bei kleinen Pralluftschiffen gegenüber dem Starrluftschiff nicht unwesentliche Vorteil rascher Abrüstbarkeit im Freien ist bei den heutigen Abmessungen kaum mehr vorhanden, auch der Vorzug des kleineren Eigengewichts fällt weg. Nachteilig ist die Möglichkeit der Deformierung der Hülle bei unvorhergesehenen Gasverlusten, die das Schiff manövrierunfähig macht. Weist die Entwicklung des Starrluftschiffes notwendig auf eine weitere Vergrößerung des Rauminhaltes zwecks Steigerung seiner Fähigkeiten, so treten die günstigen Eigenschaften des Pralluftschiffes bei kleineren und mittleren Abmessungen am besten zutage.

Ausland.

In den letzten Jahren entwickelte England seinen Luftschiffbau zu bemerkenswerter Höhe. Neben kleinen Pralluftschiffen, die in großer Zahl zum Küstenschutz verwendet wurden, baute man Starrluftschiffe, deren Entwicklung (mit dem nötigen Zeitabstände) völlig derjenigen des deutschen Starrluftschiffbaues folgte. Als Baufirmen werden genannt: W.S. Armstrong Withworth & Co. Ltd. Short, Bradford; Vickers & Son, Barrow. Die Motoren entsprechen dem deutschen 240-PS-Maybach-Motor (»Beardmore-Maybach«, »Wolseley-Maybach«).

Das Gerippe des älteren Typs (R 29) weist wenig Unterschiede gegenüber dem Gerippe der Z-Schiffe auf; im innenliegenden Laufgang sind Bomben, Benzin, Ballast untergebracht. Laufgang, einfache Ruder- und Dämpfungsflächen, Gondelaufhängung entsprechen dem SL-Typ. Es sind, wie bei den älteren Z-Schiffen, zwei untere Maschinengondeln vorhanden. An die vordere derselben ist der Führerraum angeschlossen. Die Gondeln haben eine sehr große Bauhöhe. Die vierflügeligen Holzschrauben sitzen auf seitlichen Auslegern und sind umlegbar, so daß sie als Hubschrauben benutzt werden können.

Der neuere Typ (R 33) hat folgende Abmessungen: Länge 204 in, größter Durchmesser 24 m, Rauminhalt 56600 cbm, Geschwindigkeit 112 km/Stde., Gewicht 30 t, Nutzlast 30 t, 5 Motoren zu je 250 PS., zusammen 1250 PS., 23 Mann Besatzung. Er entspricht also dem vorletzten Kriegstyp der deutschen Starrluftschiffe. Dies gilt auch für die Schiffsform, Steuerung, Gasabführung, Gondelanordnung (zwei untere, zwei seitliche Motorgondeln mit unmittelbarem Schraubenantrieb). Die Leistungen stehen hinter denen der deutschen Luftschiffe zurück (Nutzlast 53% gegen 75%, Geschwindigkeit 31 m/Sek. gegen 37 m/Sek.). Ein Schiff dieses Typs (R 34) überquerte als erstes den Atlantischen Ozean. Die Reise England–Nordamerika (2. bis 6. Juli 1919) dauerte 106 Stunden, die Rückfahrt (10. bis 13. Juli 1919) 75 Stunden.

Amerika hat noch keine Starrluftschiffe in Fahrt; Versuche mit Pralluftschiffen führten zu verschiedenen schweren Unglücksfällen.

In Frankreich mußte der Luftschiffbau nach anfänglichen Anstrengungen auf dem Gebiete der halbstarren und Pralluftschiffe bald hinter der Flugzeugindustrie völlig zurücktreten.

Italien baute und verwendete im Kriege eine größere Anzahl von Pralluftschiffen. Von den übrigen Kulturstaaten interessiert sich in neuester Zeit Holland für den Luftschiffbau.

Vgl. a. Luftfahrt (Instrumente), Luftverkehr, Militärluftfahrt, Motoren für Luftfahrzeuge, Navigation im Luftfahrzeug.

Literatur: Basenach, Bau und Betrieb von Pralluftschiffen, Frankfurt a.M.-Leipzig 1912. – Haas & Dietzius, Stoffdehnung und Formänderung der Hülle von Pralluftschiffen (Luftfahrt und Wissenschaft, Heft 4). – Jahrbücher der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. – Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt.

Helffrich.

Fig. 1.

Fig. 2., Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9.

1	Graf Ferdinand v. Zeppelin, geb. 8. Juli 1838 zu Konstanz a. B., gest. 8. März 1917 zu Charlottenburg.
2	Johann Schütte, geb. 26. Februar 1873 zu Oldenburg, Geh. Regierungsrat und ordentl. Professor für Schiffbau an der Techn. Hochschule Danzig, 1917 Dr.-Ing. h. c. der Techn. Hochschule Charlottenburg.
3	August v. Parseval, Major, geb. 5. Februar 1861. 1909 Dr.-Ing. h. c. der Techn. Hochschule München, 1910 Dr. phil. h. c. der Universität Erlangen.