Stellwerke

Stellwerke (Zentralapparate, Zentralsignal- und Weichensicherungsapparate) sind Vorkehrungen, durch die entweder nur Weichen oder nur Signale oder Weichen und Signale gemeinsam von einem Punkte aus mittels Leitungen gestellt werden. Im weiteren Sinne gehören hierher auch Einrichtungen, bei denen Weichen zwar örtlich von Hand gestellt, aber von einem Zentralpunkte aus in ihrer Stellung festgehalten (verriegelt) werden (Riegelwerke), sowie Einrichtungen, bei denen die Beherrschung der Weichen und Signale nicht durch Leitungen, sondern durch Schlüsselverschluß geschieht (Schlüsselwerke).

I. Grundsätze der Gesamtanordnung.

1. Weichenstellwerke dienen dazu, zwei oder mehrere Weichen von einem Punkte aus zu stellen, um die Bedienung zu vereinfachen und Mißverständnisse bei ihr zu vermeiden, die Bedienungsmannschaft einschränken zu können und ihre Gefährdung beim Ueberschreiten der Gleise zu verhüten sowie um Zug- und Rangierbewegungen zu beschleunigen. Eine gegenseitige Abhängigkeit der einzelnen Weichenstellungen ist hierbei im allgemeinen nicht vorhanden. Solche Stellwerke werden namentlich auf Rangierbahnhöfen angewendet, um Gruppen von Weichen, die zu einem Auszieh- oder Ablaufgleis gehören, zusammenzufassen. Als einfachsten Fall eines Weichenstellwerkes kann man die Zusammenführung der Stelleitungen einer Kreuzungsweiche (englischen Weiche) oder einer Doppelweiche (verschränkten dreiteiligen Weiche) oder der beiden Weichen einer einfachen Gleisverbindung zu einer gemeinsamen Stellvorrichtung betrachten.

2. Signalstellwerke gestatten, die Stellung eines oder mehrerer Signale von einem hierfür bequem gelegenen Punkte aus zu bewirken. Ihre Verwendung kommt da in Frage, wo in den durch die Signale zu deckenden Gleisabschnitten Weichen entweder überhaupt nicht oder nur in geringer Zahl vorhanden sind. Im letzteren Falle wird, soweit eine Abhängigkeit der Signalstellung von der Stellung der Weichen im Interesse der Betriebssicherheit erforderlich ist, diese Abhängigkeit dadurch erzielt, daß die Signalleitung durch ihre Bewegung beim Umstellen des Signals eine Verriegelung der Weichen in der erforderlichen Stellung herbeiführt, oder daß der an einer Weiche angebrachte Signalstellbock diese beim Umstellen verriegelt. Wo die Fahrrichtungen, die zwei Signalen entsprechen, sich gegenseitig gefährden, wird die Einrichtung im Signalstellwerk so getroffen, daß die betreffenden Signale (feindliche Signale) nicht gleichzeitig auf Fahrerlaubnis gestellt werden können. Signalstellwerke werden angewendet auf Blockstellen, bei Bahnkreuzungen auf freier Strecke, ferner auch bei Anschlußgleisen, einfachen Abzweigungen und auf kleinen Stationen. Als einfachstes Signalstellwerk kann man eine Vorrichtung betrachten, mittels der ein vor der Stationseinfahrt befindliches Signal durch einen auf dem Bahnsteig oder im Stationsbureau befindlichen Stellhebel (oder eine Kurbel) gestellt wird.

3. Vereinigte Weichen- und Signalstellwerke lassen die durch die Stellwerke zu 1. und 2. verfolgten Zwecke gemeinsam erreichen. Die Stellung einer Anzahl von Signalen und Weichen (bezw. auch die Verriegelung von Weichen) wird von einem bequem gelegenen Punkte aus bewirkt; hierdurch wird u. U. an Personal gespart, dessen Gefährdung vermieden; die Rangierbewegungen und Zugfahrten werden beschleunigt und zugleich wird zwischen der Stellung der Signale und derjenigen der Weichen jede erforderliche oder gewünschte Abhängigkeit hergestellt. Die in dieser Beziehung von einem guten Stellwerk zu erfüllenden Bedingungen s. unter II.C. Solche Stellwerke werden mehr und mehr auf allen nicht ganz unbedeutenden Stationen, bei Bahnabzweigungen u.s.w. verwendet.

Abarten der Stellwerke zu 3. sind: Riegel- und Signalstellwerke, bei denen vom Stellwerk aus nur die Signale gestellt, dagegen sämtliche Weichen, die zur Handstellung eingerichtet sind, verriegelt werden, ferner Riegelwerke, bei denen vom Stellwerk aus lediglich Handweichen, wie vor, verriegelt werden, um auf Grund dieser Verriegelung mittels Stationsblockung oder Schlüssel die an andrer Stelle erfolgende Signalgebung abhängig zu machen. Auch sind als Weichen- und Signalstellwerke solche Stellwerke anzusehen, die zwar keine Signalhebel, aber außer den Weichenhebeln auch Fahrstraßenhebel enthalten, von deren Verschluß durch Blockfelder die Signalgebung an andrer Stelle abhängig ist.

Mit den Stellwerken zu 2. und 3. sind bisweilen Stellvorrichtungen für Gleissperren, Entgleisungsschuhe, Wegeschranken u.s.w. verbunden; unter Umständen ist auch die Signalstellung von der Stellung solcher Vorrichtungen abhängig gemacht. Die an dem eigentlichen Stellwerk ausgeübte Stellbewegung wird durch Leitungen auf die Stellvorrichtungen der Signale, auf die Stell- oder Verriegelungsvorrichtungen der Weichen übertragen. Bisher hat man die Signalstelleitungen vorwiegend aus Drahtzügen, und zwar in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz aus Doppeldrahtzügen, die Weichenstelleitungen aus Gestängen oder Doppeldrahtzügen hergestellt (mechanische Stellwerke). In neuerer Zeit sind für die Uebertragung der Stellbewegung auch Druckflüssigkeit, Druckluft und Elektrizität in entsprechend hergestellten Leitungen zur Anwendung gekommen (Kraftstellwerke). Bei den folgenden Erörterungen werden zunächst mechanische Stellwerke vorausgesetzt und zum Schlusse die Kraftstellwerke besprochen.

Die Bewegung der Drahtzug- und Gestängeleitungen erfolgt durch Hebel oder (nur bei ersteren) Kurbeln, die, an einem Gestell nebeneinander aufgereiht, das eigentliche Stellwerk bilden. Wie jede Weiche zwei Stellungen hat, je nachdem die eine oder andre Zunge anliegt, und jedes Signal eine Halt- und eine Fahrtstellung, so hat auch jeder Hebel und jede Kurbel im allgemeinen zwei Stellungen, eine Grundstellung (in der Hebel und Kurbel sich stets befinden, wenn nicht die andre Stellung augenblicklich durch den Betrieb erfordert wird) und eine[296] gezogene Stellung (in die Hebel und Kurbel nur vorübergehend nach Bedarf versetzt werden). Bei den Signalen ist in den meisten Ländern die Haltstellung Grundstellung; bei den Weichen sind für die Wahl der Grundstellung Zweckmäßigkeitsrücksichten maßgebend. Zweiflüglige Signale pflegt man in Deutschland durch entgegengesetzt gerichtete Bewegungen einer und derselben Doppeldrahtleitung mittels zweier eigenartig verbundener Hebel (Doppelsteller) oder eines eigenartig gebauten Hebels zu bewegen; bei dreiflügligen Signalen tritt eine zweite Leitung und ein besonderer Hebel hinzu. Doppelsteller kommen auch bei Kupplung zweier sich ausschließender Signale an verschiedenen Malten und bei Verriegelungsleitungen vor. Man hängt auch häufig die Stellvorrichtungen zweier Weichen an ein und denselben Drahtzug oder dasselbe Gestänge, man kuppelt die Weichen. Die gleichzeitige Umstellung bewirkt, dann ein einfacher Hebel mit einer Grund- und einer gezogenen Stellung. Solche Anordnung verringert die Zahl der Hebel und spart Zeit beim Umstellen, ist aber nur bei solchen Weichenpaaren zulässig, die stets gemeinsam umgestellt werden dürfen oder müssen, wie die Zungenpaare am einen Ende einer doppelten Kreuzungsweiche oder die beiden Weichen, die zu einer einfachen Gleisverbindung gehören. Mehr als zwei Zungenpaare an eine Drahtleitung zu hängen oder die Kupplung bei langen und mehrfach abgelenkten Leitungen anzuwenden, empfiehlt sich nicht, da sonst das Umstellen zu viel Kraft erfordert (bei Kraftstellwerken gilt diese Beschränkung nicht) Bei Abänderungen in der Weichenanlage und infolgedessen auch im Stellwerk können vorhandene Kupplungen sehr unbequem werden. Es empfiehlt sich ferner, von der Kupplung zweier Weichen dann abzusehen, wenn dadurch zwei sonst gleichzeitig mögliche Zugfahrten gegenseitig ausgeschlossen werden. Kupplungen zweier Weichen sind schließlich dann betriebsgefährlich, wenn es vorkommen kann, daß die eine durch eine Rangierfahrt aufgeschnitten wird, während die andre einer Zugfahrt dienen soll.

Die räumliche Ausdehnung eines Stellwerksbezirks ist bei Gestänge- und Drahtzugleitungen begrenzt (Weichenstellung in der Regel nicht über 350 m). Aber auch bei Kraftstellwerken macht man einen Stellwerksbezirk zweckmäßig nicht größer, als daß der Stellwerkswärter ihn vollständig überblicken kann. Ausgedehnte Bahnhofsanlagen weisen daher mehrere Stellwerksbezirke auf, auch Durchgangsbahnhöfe von mittlerem Umfang in der Regel wenigstens zwei, die je die an den beiden Enden des betreffenden Bahnhofs liegenden Ein- und Ausfahrtsweichen und Signale zusammenfassen. Um dem Stellwerkswärter einen Ueberblick über die Stellung der Mast- und Weichensignale, über die Zug- und Rangierbewegungen und Besetzung der Gleise zu gewähren, stellt man alle bedeutenderen Stellwerke in hochgelegenen, mit vielen Glasfenstern versehenen Gebäuden (Stellwerkstürmen) auf. Auf kleinen Bahnhöfen weist man indessen auch wohl zur Vereinfachung des Dienstes dem einzigen Stellwerk seinen Platz auf dem Bahnsteig vor dem Stationsgebäude oder in einem Vorbau des Stationsgebäudes an, eine Anordnung, die sich z.B. häufig in Süddeutschland und der Schweiz findet, wo die gebirgige Beschaffenheit des Landes geringere Zugstärken und daher auch kleinere Bahnhofslängen bedingt. In diesem Falle kann der Fahrdienstleiter die Umstellungen selbst ausführen oder unter seinen Augen ausführen lassen. Befinden sich dagegen die Stellwerke vom Fahrdienstbureau räumlich getrennt, so werden zur sicheren und Mißgriffe ausschließenden Verständigung zwischen Fahrdienstbureau und Stellwerken mechanische oder elektrische Blockierungen angewendet. Befinden sich in zwei solchergestalt von einem Fahrdienstbureau abhängig gemachten Stellwerken Signale, die einander feindlich sind (z.B. Einfahrt von den entgegengesetzten Seiten auf dasselbe Gleis), so wird die gleichzeitige Freigabe zweier solcher Signale dadurch verhindert, daß man zwischen den beiden im Fahrdienstbureau befindlichen Blockwerken eine entsprechende Abhängigkeit herstellt. Neuerdings hat man, wo die örtlichen Verhältnisse dies gestatteten, gern eines der Stellwerke (selbstredend das wichtigste, u.U. auch das einzige Stellwerk) als Befehlsstelle ausgebildet, in der sich der Fahrdienstleiter befindet, und von der aus der telegraphische Zugmeldedienst mit den Nachbarstationen abgewickelt wird. Dann sind nur die andern Stellwerke, soweit solche vorhanden, von dem Stellwerk in der Befehlsstelle durch Blockverbindungen abhängig zu machen. Der wesentlichste Teil des Betriebsdienstes spielt sich unter den Augen des Fahrdienstleiters und nach seinen mündlichen Weisungen ab. Der Bahnsteigdienst ist dann oft vom Zugbetriebsdienst vollständig getrennt und wird durch besondere Beamte versehen. In England kommt eine eigentliche Stationsblockung im allgemeinen nicht vor, da jeder Stellwerksbezirk durch besondere Signale gedeckt zu werden pflegt.

II. Mechanische Stellwerke.

Es sind zu besprechen: A. die Leitungen, B. die Stell- und Verriegelungsvorrichtungen an Weichen und Signalen, C. die eigentlichen Stellwerke, D. die Blockverbindungen der Stellwerke mit dem Fahrdienstbureau bezw. untereinander.

A. Die Leitungen. 1. Gestängeleitungen bestehen entweder aus vollem Rundeisen oder, und zwar in der Regel, aus Gasrohren von etwa 42 mm äußerem Durchmesser und 4 mm Wandstärke, die aus einzelnen Stücken durch Schraubmuffen zu einem Ganzen verbunden und in Abständen von höchstens 3,5 m auf festen Rollen, Kugellagern, Walzen oder beweglichen Rollen geführt werden. In England werden vielfach ⊓-Eisen zu Gestängen verwendet. Charakteristisch für die Gestängeleitungen ist, daß sie bei Umstellung im einen Sinne auf Zug, im andern Sinne auf Druck beansprucht werden. Die Führung der Gestängeleitungen vom Stellwerk zu den zu Heilenden Weichen geschieht meist unterirdisch. Sie setzen sich aus geradlinigen Stücken zusammen, die an den Ablenkungspunkten durch Winkelhebel bezw. bei mehreren nahe aneinander liegenden Leitungen durch sogenannte Sensenhebel (Sichelhebel) verbunden sind und in der Regel teils parallel, teils quer zu den Gleisen liegen. Man sucht die Richtungsänderungen durch möglichst direkte Führung tunlichst einzuschränken, zugleich aber so anzuordnen, daß hierdurch, d.h. durch möglichst gleiche Länge der bei derselben Umstellbewegung gezogenen und[297] gedrückten Strecken, tunlichst ein Ausgleich der durch die Wärme bewirkten Längenänderungen, eintritt. Nötigenfalls wird solcher Ausgleich durch besondere Kompensationshebel bewirkt. Ein vollständiger Ausgleich ist nicht erforderlich, da die Weichenstellvorrichtungen bis zu einem gewissen Grade die Temperaturänderungen kompensieren (vgl. unter II. B 1)

2. Drahtzugleitungen. Die in manchen Ländern (so in England, Frankreich, Italien) für Signalstellung noch vielfach verwendeten einfachen Leitungen hat man in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz als betriebsgefährlich ganz verlassen und wendet nur noch Doppeldrahtzüge an (für Signal- und Verriegelungsleitungen 4–5 mm stark, für Weichenstellleitungen 5–6 mm stark), die vom Stellwerk zur Weiche oder zum Signal und wieder zurück zum Stellwerk geführt sind. Bei Umstellung des Hebels bezw. der Kurbel im Stellwerk in einem Sinne wird der eine Draht angezogen, der andre nachgelassen, bei Umstellung im entgegengesetzten Sinne tritt umgekehrte Beanspruchung ein. Es arbeitet also stets der gezogene Draht (Unterschied von den Gestängen, s. oben). Die Führung erfolgt in der Regel so weit, als keine Behinderung des Bahnhofspersonals zu befürchten ist oder als keine Gleise zu unterkreuzen sind, oberirdisch, sonst unterirdisch. Die Drähte werden in gewissen Abständen (etwa alle 10–15 m, in den Kurven öfter als in den Geraden) durch paarweise angeordnete Rollen von etwa 60 mm Durchmesser gestützt, die bei oberirdischer Führung an hölzernen Pfählen, Gasrohrpfosten, Winkeleisenpfählen u.s.w. befestigt und, bei unterirdischer Führung auf eisernen Füßen oder Steinen ruhen. Je nach der Anzahl der Doppeldrahtleitungen von 1,2,3 ... sind 2, 4, 6 u.s.w. Rollen vorhanden.

An Scharnieren pendelnd aufgehängte Rollen gestatten die Führung der Drähte in flachem Bogen bezw. mit schwachen Knicken, wobei die Rollen sich schräg einstellen. Bei stärkeren Ablenkungen benutzt man paarweise auf einer lotrechten Achse sitzende Umlenkrollen von zweckmäßig mindestens 230 mm Durchmesser, die gewöhnlich auf eisernen Füßen gelagert und bei unterirdischer Führung von eisernen Schutzkasten umschlossen sind. An den Umlenkrollen werden die Drähte durch Stahldrahtseile oder Ketten ersetzt.

Die Längenänderungen durch die Wärme werden bei Doppeldrahtleitungen durch sogenannte Spannwerke ausgeglichen. Das Beispiel eines Spannwerks (Fig. 1) von Zimmermann und Buchloh zeigt, wie die beiden vom Stellwerk kommenden und zum Signal weitergehenden Drähte einer Doppelleitung zwischen zwei Paaren von seiten Rollen a, a, a, a am Fuße des Spannwerksgestells, über die sie laufen, nach oben abgelenkt sind, um durch das Rollenpaar b, b, das am einen Ende des ein Gegengewicht d tragenden zweiarmigen Hebels c gelagert ist, nach oben gezogen, also angespannt zu werden. Während des Umstellens des Signals muß das freie Spiel des zweiarmigen Hebels c aufgehoben sein, da sonst die vom Stellwerk auf den Zugdraht übertragene Bewegung das Gewicht d anheben könnte, statt das Signal umzustellen. Deshalb ist innerhalb des Hebels c das Rollenpaar b b in einem drehbaren Rollenträger e gelagert, der sich beim Anziehen eines der beiden Drähte verdreht und an der gebogenen Führungsstange f festklemmt. Der hier befolgte Grundsatz, den Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Draht zur Feststellung eines Rollenpaars zu benutzen, liegt den meisten Spannwerksbauarten zugrunde. Die Spannwerke ordnet man tunlichst unter den Stellhebeln oder Kurbeln im Stellwerk an. Ist dies nicht möglich, dann werden besondere Spannwerke (ein solches ist das in Fig. 1 dargestellte) zwischen dem Stellwerk und den Signalen aufgestellt. In Oesterreich-Ungarn werden keine[298] Spannwerke in den Signaldrahtzügen verwendet, letztere vielmehr von Zeit zu Zeit, namentlich bei großen Wärmeschwankungen, nachreguliert.

Sowohl Gestänge- wie Drahtleitungen werden bei unterirdischer Führung in Kanäle eingeschlossen, und zwar entweder in verdeckte Holzkanäle oder besser in unten offene schmiede- oder gußeiserne Kanäle, bei großer Zahl der Leitungen auch in Kanäle aus Profileisen oder in gemauerte Kanäle mit Holz- oder Riffelblechdeckeln. Alle Umlenkhebel, Ablenkrollen u.s.w. liegen in diesem Fall in hölzernen oder besser eisernen oder gemauerten Schutzkästen. Besondere Sorgfalt ist auf die Entwässerung der Leitungskanäle und der Schutzkästen zu verwenden da sonst leicht Verunreinigungen der Leitungen eintreten und im Winter durch Festfrieren Betriebstörungen entstehen können.

B. Die Stell- und Verriegelungsvorrichtungen. 1. Stellvorrichtung an einer Weiche. Bei Weichenstellwerken hat man sich zuweilen damit begnügt, die Gestängeleitung mittels Winkelhebels unmittelbar auf die Weichenzugstange einwirken zu lassen, mit der beide Zungen starr verbunden sind. Solche Vorrichtungen gewähren nicht die Sicherheit, daß nach bewirkter Umlegung des Stellhebels bezw. der Stellkurbel die Umstellung voll bewirkt ist und die Zungen nicht klaffen, und sind für vereinigte Weichen- und Signalstellwerke als betriebsgefährlich nicht ausreichend. In England fügt man daher jedem Hebel einer von Zügen spitz befahrenen Weiche einen zweiten Hebel hinzu, der die Weiche in der gewollten Lage verriegelt, wobei die Möglichkeit und Vornahme der Umlegung dieses zweiten Hebels gewährleistet daß die Weiche richtig und vollständig gestellt ist. In Deutschland hat man Umstellvorrichtungen ersonnen, sogenannte Spitzenverschlüsse, bei denen durch Umlegen desselben Hebels oder derselben Kurbel mittels eines Gestänges oder einer Doppeldrahtleitung die Entriegelung der bisher anliegenden Weichenzunge, die Umstellung der Weiche und die Verriegelung der nach der Umstellung anliegenden Zunge bewirkt werden. Hierdurch werden zugleich mäßige Längenänderungen der Leitung unschädlich gemacht, da solche nur eine Verkürzung oder Verlängerung des Ver- bezw. Entriegelungsweges bewirken, die eigentliche Umstellbewegung aber nicht beeinflussen. Die ersten Vorrichtungen dieser Art hielten an der starren Verbindung der beiden Weichenzungen fest, wie sie bei Handstellung angewendet wird, so daß beide Zungen ihre Umstellbewegung genau gleichzeitig und in gleichem Tempo ausführten, während die vorhergehende Entriegelung und die folgende Verriegelung sich im Ruhezustande beider Zungen vollzogen, also zeitlich von der Umstellung scharf geschieden waren. Wird solche Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten, so tritt eine Zerstörung ein. Diese hat man durch Einfügung Sogenannter Abscherstifte auf einen unwesentlichen Teil beschränkt, aber mit erhöhter Betriebsgefahr, da der Stellwerkswärter von dem geschehenen Aufschneiden nichts erfährt und unter Umständen seinen Hebel bezw. seine Kurbel weiterbedient, ohne daß die von der Leitung gelöste Weiche folgt. In Oesterreich-Ungarn wendet man daher teilweise diese Weichenstellvorrichtungen derart vervollkommnet an, daß die aufgefahrene Weiche in die vorige Lage zurückschlägt und gleichzeitig der Hebel im Stellwerk gesperrt wird. Bei den neueren in Deutschland, der Schweiz und zum Teil in Oesterreich-Ungarn verwendeten Spitzenverschlüssen dagegen sind die Weichen ohne jede Zerstörung von Teilen aufschneidbar. Bei diesen neueren Spitzenverschlüssen sind beide Zungen nicht starr verbunden; ihre Bewegung erfolgt weder ganz gleichzeitig noch getrennt von der Ent- und Verriegelung. Ein Beispiel solches neueren Spitzenverschlusses, das sogenannte Hakenschloß, und zwar mit Jüdelschem Drahtzugantrieb, zeigt Fig. 2. Die vom Stellwerk kommende Doppeldrahtleitung a, a wirkt nicht unmittelbar auf die Weichenzungen z¹ z², sondern verschiebt durch Vermittlung des die Antriebvorrichtung bildende(c) Winkelhebels b die Stellstange c, die ihrerseits die mit den beiden Weichenzungen durch Gelenke g¹ g² verbundenen Haken h¹ h² bewegt. In dem gezeichneten Zustande ist die an der Backenschiene s² anliegende Zunge z² mit dieser seit verklammert (also gegen Klassen gefächert, d.h. verriegelt), weil der an der Zunge drehbar gelagerte Haken h² das unter der Backenschiene befestigte Verschlußstück v² umfaßt. Wird durch Umstellen der Leitung die Stellstange c nach links bewegt, so kann der Haken h² dieser Bewegung nur in der Weise folgen, daß er sich um g² dreht, während h¹ sich ohne Drehung von rechts nach links verschiebt, indem die schräge Vorderfläche von h¹ auf v¹ entlang gleitet. Es wird also die Zunge z² entriegelt, während z¹ von h¹ mitgenommen, anfängt, sich der Backenschiene s² zu nähern. Sobald z² ganz entriegelt,[299] d.h. der Haken h² so weit aufgeschlagen ist, daß er v² nicht mehr umfaßt, kann h², durch einen Knaggen verhindert, sich nicht weiter drehen. Im zweiten Stadium der Bewegung folgen daher beide Haken und Zungen der Bewegung der Stellstange; z² beginnt also sich von der Backenschiene s² zu entfernen, z¹ nähert sich s¹ weiter bis zum Anliegen. Im dritten Stadium der Bewegung gelangt z² zum vollen Aufschlag, während z¹ durch h¹ verriegelt wird.

Dieselben Bewegungen finden statt, falls, die Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten wird. Das aufschneidende Fahrzeug wirkt anfangs nur auf die frei bewegliche Zunge z¹; diese setzt die übrigen Teile mit in Bewegung und entriegelt so z², bevor eine Zerstörung durch Aufschneiden von z² eintreten kann. Das Hakenschloß ist also ohne Zerstörung seiner Bestandteile aufschneidbar. Die Antriebvorrichtung besitzt eine Sperre. Bei etwaigem Bruch des letzten Zugdrahtes a¹ fängt sich der Sperrhaken s p¹ am Sperrstück n, so daß die Weiche durch die Spannung des heilgebliebenen Drahtes a² nicht umgestellt wird. Vielmehr bewegt sich dann die Antriebvorrichtung nur so weit, daß das damit verbundene Weichensignal ein Störungsbild zeigt. Da bei diesem und andern aufschneidbaren Spitzenverschlüssen das Aufschneiden auch rückwärts in der Leitung eine Bewegung hervorruft, so muß, damit im Stellwerk selbst keine Zerstörung eintritt, dort eine lösbare Verbindung vorhanden sein. Durch deren Lösung wird zugleich (vgl. unter II.C.) der Weichenhebel u.s.w. gesperrt und der Stellwerkswärter benachrichtigt. Die aufschneidbaren Spitzenverschlüsse lassen sich in zwei Gruppen ordnen. Bei der einen Gruppe, der das Hakenschloß angehört, ist für jede Zunge ein besonderer Verschluß vorhanden, der die Zunge unmittelbar mit der Schiene zusammenklammert. Bei der andern Gruppe, zu der z.B. das Gelenkschloß von Schnabel & Henning gehört, besteht die Stellvorrichtung in dem in Gleismitte oder außerhalb des Gleises liegenden Weichenschloß, gegen das die anliegende Zunge abgestützt und hierdurch verriegelt ist. Um ein Umstellen der Weichen unter fahrenden Zügen zu verhindern, werden bisweilen mit den Spitzenverschlüssen sogenannte Fühl- oder Druckschienen verbunden. Solange ein Rad sich auf solcher Schiene befindet, ist Umstellung unmöglich.

2. Verriegelungsvorrichtung an einer Weiche. Die Verriegelung kann sowohl bei Weichen in Frage kommen, die von Hand gestellt werden (s. I. 2. 3) als bei Weichen, die von einem Stellwerk aus gestellt werden und von deren richtiger Lage man sich, wenn sie spitz befahren werden, besonders überzeugen will. In beiden Fällen kann die Verriegelung entweder durch den an der Weiche vorbeigeführten Signaldrahtzug oder durch einen besonderen Verriegelungsdrahtzug erfolgen, der durch einen eignen Hebel (oder eine Kurbel) vom Stellwerk aus bewegt wird. Der Drahtzug läuft über die wagerecht liegende Riegelrolle (Fig. 3), die auf ihrer Fläche einen randförmigen Riegel trägt, der dazu bestimmt ist, in Ausschnitte der mit der Weichenzugstange verbundenen Riegelstange, bei ungleichzeitiger Zungenbewegung (Fig. 3) besser in zwei Riegelstangen; die je mit einer Zunge unmittelbar verbunden sind, zu greifen. Entweder verriegeln zwei entgegengesetzte Bewegungen des Signal- oder Verriegelungsdrahtzuges die Weiche in ihren beiden Stellungen (Fig. 3a) oder in derselben Stellung (Fig. 3b) oder es verriegelt dieselbe Bewegung des Drahtzuges die Weiche in beliebiger Stellung, oder endlich die eine Bewegung des Drahtzugs verriegelt die Weiche, die andre läßt sie frei (vgl. I). Dient derselbe Doppeldrahtzug zur Bewegung mehrerer Riegelrollen oder soll eine solche in einen Signaldrahtzug eingeschaltet werden, so würden bei den nicht am Ende der Drahtleitung befindlichen Rollen, wenn man nicht besondere Vorkehrungen träfe, durch die Temperaturbewegungen der beiden Stränge des Drahtzuges Hörende Verdrehungen eintreten. Dies vermeidet man durch Einschaltung von Vorrichtungen, die bei der durch Temperaturänderung hervorgerufenen gleichgerichteten Bewegung beider Drahtstränge die Riegelrolle ruhen lassen, während die beim Umstellen eintretende entgegengesetzte Bewegung beider Stränge die Rolle in Tätigkeit setzt (Rollen mit Kompensation) z.B. die Stahmersche Verschlußrolle mit Wendegetriebe.

3. Stellvorrichtung an einem Signale. Es ist bei deutscher Verhältnissen zu unterscheiden, ob die Drahtleitung am Signale endigt oder ob sie an demselben vorbei zu einem zweiten Signale oder einem Vorsignale weiterführt, ferner ob das Signal ein-, zwei- oder dreiflüglig ist (vgl. Bahnzustandssignale). In Fig. 4 ist eine Antriebvorrichtung für ein am Ende einer Drahtleitung befindliches zweiflügliges Signal dargestellt, wie solche in ähnlicher Weise die meisten Stellwerksfirmen ausführen. Die Antriebscheibe, um welche die Doppeldrahtleitung geschlungen ist, trägt auf Vorder- und Rückseite[300] je eine Kurvenrille, in deren jeder ein Röllchen r², r¹ gleitet, das mittels Winkelhebels h², h¹ mit der Stellstange jedes Signalflügels f², f¹ verbunden ist. Bei Bewegung des Doppeldrahtzuges in der einen Richtung dreht sich die Antriebscheibe im Sinne del Uhrzeigers und beide Flügel gehen in Fahrstellung. Bei umgekehrter Bewegung des Doppeldrahtzuges bewegt sich die Antriebscheibe entgegengesetzt dem Uhrzeiger; es geht dann nur der Flügel f¹ in Fahrtstellung, während Flügel f² ruhen bleibt, weil die das Röllchen r² beeinflussende Kurvenrille eine konzentrische Bewegung macht. Endigt die Drahtleitung nicht am Signal, so werden wie bei den Riegelrollen (s. oben), Kompensationsvorrichtungen eingeschaltet. Man verlangt ferner von den Signalen in der Regel Erfüllung der Bedingung, daß bei an beliebiger Stile eintretendem Drahtbruch Hauptsignal und Vorsignal selbsttätig auf »Halt« fallen.

4. Stellvorrichtungen an Gleissperren, Entgleisungsvorrichtungen u.s.w. werden nach denselben Grundsätzen, wie diejenigen an Weichen, im übrigen in der durch die besondere Konstruktion der Vorrichtung bedingten Weise hergestellt.

C. Die eigentlichen Stellwerke. Von der Behandlung der reinen Weichenstellwerke und reinen Signalstellwerke soll hier abgesehen werden und nur die Einrichtung vereinigter Weichen- und Signalstellwerke, als der vollkommensten Anlagen, zur Erörterung gelangen wobei die Verwendung von Drahtzug- bezw. Gestängehebeln in der in Deutschland üblichen Anordnung vorausgesetzt wird.

Die Weichenstellhebel, Signalhebel, Weichenverriegelungshebel, Hebel zu Gleissperren u.s.w. sind, wie ein in Fig. 5 wiedergegebenes Stellwerk der Firma Max Jüdel & Co. zeigt nebeneinander auf einem Gestell angebracht. Die Verlängerung dieses Gestells bildet der sogenannte Blockuntersatz (in Fig. 5 vorn, rechts), der die Stations- und Streckenblockwerke trägt, und in dem in der Regel unter Glasverschluß (in Fig. 5 ist dieser heruntergeklappt) sich die Sperren befinden, bei denen die Blockwerke mit dem Stellwerke zusammenwirken. Oberhalb der Sperren ragen aus dem Blockuntersatz die (kleinen) Fahrstraßenhebel heraus. Jeder solche Fahrstraßenhebel dient dazu, bei seiner Umlegung eine Schubstange zu bewegen, die in dem sogenannten Verschlußkasten hinter dem ganzen Stellwerk entlang geht und durch ihre Bewegung die Abhängigkeiten zwischen Weichen- und Signalhebeln (s.d. folgende) und zwischen diesen und den Blockwerken vermittelt. Die Signal- und Weichenhebel pflegen durch Farbe unterschieden zu sein und tragen auf Schildern die Bezeichnung der Signale und Weichen.

Die Bewerkstelligung der Abhängigkeiten zwischen Weichen- und Signalhebeln mag an der Hand der Fig. 6 erläutert werden, in der unter Fortlassung einzelner Teile ein Drahtzugweichenhebel der Firma Hein, Lehmann & Co. dargestellt ist. Der mit der Drahtseilscheibe B verbundene Weichenhebel A ist mittels der Achse a drehbar in dem Hebelbock b gelagert. Um die Seilscheibe ist das Drahtseil geschlungen, das sich als Doppeldrahtleitung l l bis zur Weiche fortsetzt und diese mittels der Antriebvorrichtung (s. oben) bewegt. (Bei Gestängestellwerken[301] ist statt der Seilscheibe in der Regel ein Zahnkranz vorhanden, der auf eine Zahnstange als ersten Teil des Gestänges wirkt.) Entsprechend den beiden Endstellungen der Weiche hat auch der Hebel zwei Endstellungen, und zwar die Grundstellung und die gezogene Stellung, beide um 180° voneinander verschieden, letztere in Fig. 6a punktiert. In beiden Endstellungen ist der Hebel gegen zufällige Bewegung dadurch gesichert, daß ein damit verbundener Riegel F in eine Einkerbung k¹, k² des Hebelbocks eingreift. Um den Hebel umzustellen, muß man daher durch Andrücken der Handfalle H gegen den Handgriff des Hebels den Handfallenriegel F mittels der Handfallenstange St aus der Einkerbung k¹ oder k² herausheben. Während der Umstellung schleift F auf der zylindrisch geformten Oberfläche von b. Die Handfalle wird nun zugleich benutzt, den Weichenhebel bei Fahrtstellung eines Signalhebels in der dafür erforderlichen Endstellung zu verschließen. An die verlängerte Handfallenstange St¹ ist nämlich am Ende mittels des Zapfens z die Gelenkstange g angeschlossen, die auf den Verschlußbalken V wirkt. Beim Ausheben des Handfallenriegels F durch Andrücken der Handfalle bewegt sich der Zapfen z aus der exzentrischen Lage, in der er in Fig. 6a und 6b gezeichnet ist, in eine der Achse des Hebels und der Seilscheibe konzentrische. Während der Umstellung des Hebels bleibt z folglich ruhen. Beim Einklinken des Handfallenriegels (Loslassen der Handfalle) in der gezogenen Stellung des Hebels gelangt z in die zweite (in Fig. 6a punktiert angegebene) exzentrische Lage z¹. Der Verschiebung von z nach z¹ in zwei Tempi entspricht die Bewegung des Verschlußbalkens von V¹ nach V². Je nachdem für eine Zugfahrt die Weiche in der Grundstellung oder gezogenen Stellung gebraucht wird, wird der Verschlußbalken in der Stellung V¹ bezw. V² dadurch festgelegt, daß mittels eines Fahrstraßenhebels (s. oben) eine der Schubstangen sch in der Längsrichtung verschoben wird, und hierdurch ein an der Schubstange sitzender Verschlußkörper unter bezw. über V¹ bezw. V² tritt. Wie in Fig. 6c dargestellt, ist der Verschlußkörper im ersten Falle rechtwinklig (v), im zweiten hakenförmig (w). Dieselbe Bewegung der Schubstange gibt gleichzeitig in umgekehrter Weise einen ebenso konstruierten Signalhebel frei, der in Grundstellung durch einen auf seinen Verschlußbalken wirkenden Verschlußkörper festgelegt war. Das nun folgende Umlegen des Signalhebels in die Fahrtstellung legt den Fahrstraßenhebel in gezogener Lage und so mittelbar alle durch ihn verschlossenen Weichenhebel fest. Der Verschluß wirkt also nicht auf die Hebel selbst, sondern auf die Handfallen, so daß schon das Ausklinken der Handfalle eines so verschlossenen Hebels unmöglich ist. Die z.B. in England vorherrschende Anordnung, bei der die Verschlüsse unmittelbar auf die Hebel wirken, gestattet große Kraftanwendung auf die Verschlußteile und begünstigt so deren Zerstörung.

Damit die beim Aufschneiden einer Weiche in der Drahtleitung (bezw. bei Gestängestellwerken im Gestänge) hervorgerufene Bewegung keine Zerstörung hervorruft, ist der Weichenhebel mit der Seilscheibe P (dem Zahnkranz) nicht fest, sondern durch den federnden Keil C verbunden, so daß beim Aufschneiden die Seilscheibe (der Zahnkranz) sich gegen den Hebel verdreht, wovon der Wärter ein sichtbares und hörbares Zeichen erhält. Damit aber beim Umstellen die Seilscheibe u.s.w. dem Hebel sicher folgt, wird sie mit ihm beim Andrücken der Handfalle durch den in ihren Ausschnitt U tretenden Knaggen G gekuppelt.

Die heutzutage gebräuchlichen Stellwerkshebel (auch der in Fig. 6 dargestellte in seiner vollständigen Gestalt) weisen nun noch, um weitgehenden Sicherheitsforderungen zu genügen, allerlei Vervollkommnungen auf, die zu beschreiben hier zu weit führen würde. Statt dessen seien hier nur die wesentlichsten Forderungen aufgezählt, die man heute in Deutschland und ähnlich in der Schweiz und in Oesterreich-Ungarn (in andern Ländern mit mannigfachen Abweichungen) an ein gutes Stellwerk zu stellen pflegt:

a) Ein Fahrsignal soll erst gezogen werden können, wenn alle von der betreffenden Zugfahrt berührten Weichen richtig stehen, ferner alle Weichen in Nachbargleisen, aus denen Fahrzeuge in das Zugfahrtgleis von der Seite her gelangen können (sogenannte feindliche Weichen), abweisend stehen und ebenso alle zum Schütze des Zugfahrtgleises in einmündenden Gleisen angeordneten Gleissperren oder Entgleisungsvorrichtungen in Wirksamkeit sind.

b) Solange ein Signal steht oder umgestellt wird, sollen die Stell- oder Verriegelungshebel aller für die betreffende Zugfahrt als Fahrtweichen oder feindliche Weichen in Frage[302] kommenden Weichen sowie etwaiger Gleissperren u.s.w. in ihrer durch die Zugfahrt bedingten Stellung verschlossen sein. Dieser entweder auf den vermittelnden Fahrstraßenhebel oder, wo solcher nicht vorhanden, direkt auf die Handfallen der Weichenhebel u.s.w. wirkende Verschluß soll bereits durch das Ausklinken der Handfalle des noch in der Haltstellung befindlichen Signalhebels eintreten und erst wieder durch das Einklinken der Handfalle des auf Halt zurückgestellten Signalhebels verschwinden (vgl. indessen auch f).

c) Solange ein Signal steht oder umgestellt wird, sollen alle diesem Signale feindlichen Signale in der Haltstellung verschlossen sein. Sofern zwei feindliche Signale, wie dies in der Regel der Fall ist, eine verschiedene Weichenstellung bedingen, wird schon hierdurch der gegenseitige Ausschluß bewirkt. Ist dies nicht der Fall, z.B. bei Einfahrt von zwei Seiten in dasselbe Gleis, so ist zwischen den beiden Signalhebeln bezw. zwischen den entsprechenden Fahrstraßenhebeln ein gegenseitiger Ausschluß besonders herzustellen.

d) Ist für eine Fahrtrichtung außer dem Hauptsignal noch ein Wegesignal vorhanden, so darf das Hauptsignal erst nach bewirkter Fahrtstellung des Wegesignals auf Fahrt gestellt werden können. – Dagegen empfiehlt es sich, die Zurücknahme in beliebiger Reihenfolge zuzulassen.

e) Durch Umlegung eines Signalhebels sollen die Hebel aller durch die betreffende Zugfahrt nicht berührten oder ihr nicht feindlichen Weichen und die Hebel aller nichtfeindlichen Signale u.s.w. in ihrer Umstellbarkeit nicht beeinträchtigt werden. Hieraus folgt auch, daß, wenn kein Signal steht, alle Weichen zu Rangierzwecken frei beweglich sind. (Anders z.B. in England und andern Ländern, wo auch die Weichenhebel in gegenseitiger Abhängigkeit stehen.)

Neuerdings verlangt man noch gegen Umstellen der Weichen unter dem fahrenden Zuge:

f) Nach Zurückstellung eines Signalhebels auf Halt soll der die Weichenhebel verschließende Fahrstraßenhebel in gezogener Stellung gesperrt sein und erst (mittels Blockwerks) durch die Mitwirkung eines Beamten, der so postiert ist, daß er die vollendete Durchfahrt durch alle Weichen beobachten kann, oder durch Mitwirkung des fahrenden Zuges (mittels Schienenkontakts) zur Rückstellung in Ruhe und Aufhebung des Verschlusses der Weichenhebel freigegeben werden. (Statt dessen bei einfachen Verhältnissen örtliche Festlegung der Weichen, s. D).

Außerdem hat bei Störungen das Stellwerk folgende Bedingungen zu erfüllen:

g) Beim Aufschneiden einer Weiche oder beim Reißen eines Leitungsdrahtes muß dem Stellwerkswärter ein sichtbares Zeichen gegeben werden. Der Weichenhebel darf sich (je nach seiner Lage) weder ein- noch ausklinken lassen. Der Verschluß im Stellwerk muß so verstellt werden, daß ein von der aufgeschnittenen Weiche abhängiger Fahrstraßenhebel (eventuell direkt Signalhebel) aus der Grundstellung nicht umgelegt werden kann, bevor nicht die Weiche ordnungsmäßig in das Stellwerk wieder eingeschaltet ist. Durch das Aufschneiden dürfen an dem Hebel keinerlei Zerstörungen herbeigeführt werden, vielmehr muß sich die aufgeschnittene Weiche in kurzer Zeit wieder einschalten lassen. Diese Bedingung heißt kurz: die Weichenhebel müssen aufschneidbar sein.

Die ferneren Bedingungen, welche bei Verbindung von Stellwerken mittels Blockeinrichtungen zu erfüllen sind, werden unter II. D erörtert. – Um alle Sicherheitsbedingungen erfüllen zu können, ist der Gleisplan des Bahnhofes mit besonderer Berücksichtigung der Stellwerksanlage aufzustellen oder zu ergänzen. Alle gegenseitigen Abhängigkeiten werden in einer sogenannten Verschlußtafel dargestellt, deren Aufstellung auf Grund der Fahrordnung (d.h. der Uebersicht über die Wege der fahrplanmäßigen Züge) erfolgt. In den Verschlußtafeln pflegt man die Verschlüsse von Weichen in Grundstellung durch das +- Zeichen, diejenigen in gezogener Stellung durch das –-Zeichen darzustellen.

D. Die Blockverbindungen der Stellwerke dienen dazu, entweder die Signalstellung eines Stellwerks von der Zustimmung und den Befehlen des Beamten im Fahrdienstbureau oder auch die Signalstellung eines Stellwerks von der Weichenfestlegung in einem andern Stellwerk abhängig zu machen oder eine gegenseitige Abhängigkeit der Signalstellung zweier Stellwerke herzustellen, die sich auch über die Grenzen einer Station hinaus von Station zu Station und über die ganze Bahnstrecke ausdehnen kann, und dann Streckenblockung heißt (vgl. Blockeinrichtungen), während man die innerhalb einer Station hergestellten Abhängigkeiten als Stationsblockung zu bezeichnen pflegt.

Die Stationsblockungen sind entweder mechanische oder elektrische. Die mechanischen Blockungen, welche in Süddeutschland früher vorhergehend zur Verwendung gelangt sind, werden durch Kurbeln oder Hebel mittels Drahtzug- oder Gestängeleitung betätigt und entsprechen im wesentlichen den Stellwerken selbst, nur daß an Stelle der Stellvorrichtungen hier die Verriegelungs- und Freigabevorrichtungen in dem abhängigen Stellwerke treten. Die elektrischen Stationsblockungen, jetzt fast ausschließlich verwendet, bestehen, soweit nicht bei elektrischen Stellwerken Vorrichtungen besonderer Bauart zur Anwendung kommen, in der Regel in Wechselstromblockwerken, die vorwiegend von der Firma Siemens & Halske in Berlin und Wien hergestellt werden und im wesentlichen dieselbe Einrichtung zeigen wie die Streckenblockwerke (s. Fig. 5, vgl. a. Blockeinrichtungen). Sie dienen zur Verbindung der Stellwerke mit dem Fahrdienstbureau und unter sich. Die Schaltungen werden in den verschiedenen deutschen Ländern, der Schweiz und Oesterreich-Ungarn nach verschiedenen Grundsätzen ausgeführt, die hier im einzelnen zu erörtern nicht angängig ist.

Um die Umstellung von Weichen unter dem fahrenden Zuge zu verhüten, legt man entweder die Weichen örtlich mittels Fühl- oder Druckschienen (s. unter II.B. 1) oder sogenannter Zeitverschlüsse, isolierter Schienen u.s.w. während der Zugfahrt selbst fest, oder aber man verriegelt die ganze Fahrstraße durch Festlegung des Fahrstraßenhebels. Diese Festlegung wird dann entweder durch die Zugfahrt selbsttätig mittels Kontakts beseitigt oder nach vollendeter Zugfahrt durch den Fahrdienstleiter oder einen andern Beamten unter Verwendung von Blockfeldern.[303] – Wo die Signale in den Stellwerken benachbarter Stationen durch Streckenblockung verbunden sind, müssen die Signalhebel noch besonderen Anforderungen genügen, insbesondere die Ausfahrsignale mit Haltfalleinrichtung und Wiederholungssperre versehen sein. Es ist dann nicht möglich, einem zweiten Zuge Ausfahrt in dasselbe Streckengleis zu geben, bevor der erstausgefahrene Zug die nächste Zugfolgestelle erreicht hat und von dieser die Strecke entblockt ist. Wo Streckenblockung vorhanden, bestehen auch zwischen dieser und der Stationsblockung Abhängigkeiten. Die verschiedenen Lösungen hierfür zu erörtern, würde hier zu weit führen.

Mechanische Stellwerke werden, in Deutschland ausgeführt von: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (Köslin); Fiebrandt, Bromberg; Gast,. Berlin; Hein,. Lehmann & Co., Berlin; Max Jüdel & Co., Braunschweig; Kraus, München; Maschinenfabrik Eßlingen; Müller & May, Görlitz; Scheidt & Bachmann, München-Gladbach; Schnabel & Henning, Bruchsal; Siemens & Halske, Berlin; Stahmer, Georgmarienhütte; Vögele, Mannheim; Weinitschke, Berlin; Willmann, Dortmund; Zimmermann & Buchloh, Berlin u.a.

III. Kraftstellwerke.

Bei den Kraftstellwerken werden die Weichen und Signale nicht durch Menschenkraft, sondern durch eine elementare Kraft (Druckflüssigkeit, Druckluft, Elektrizität) umgestellt, die, zur Weiche und zum Signal geleitet, dort eine Antriebvorrichtung betätigt. Während bei den mechanischen Stellwerken die Wirkung der gegenseitigen Verschlüsse der Hebel dadurch gewährleistet wird, daß die Antriebe der Weichen und Signale an den von den Hebeln bewegten Leitungen hängen, fehlt bei den Kraftstellwerken solche direkte Abhängigkeit. An ihre Stelle treten Rückmeldevorrichtungen, die sogar bei guter Bauweise noch sicherer sind, weil sie die Signalgebung von der vollendeten Umstellung der Weichen abhängig machen. Das in Deutschland bisher vorwiegend verwendete und auch im Auslande weitverbreitete rein elektrische System von Siemens & Halske (zuerst in Prerau, Oesterreich, 1893) benutzt Gleichstrom von etwa 125 Volt. Die neueste Schaltung für Weichenantrieb und Stellwerk zeigt schematisch Fig. 7a und 7b. Damit die mit Hakenschloß versehene Weiche aus ihrer in Fig. 7a gezeichneten Endstellung in die entgegengesetzte umgestellt wird, muß der antreibende Motor in dem Sinne umlaufen, daß durch Vermittlung zweier Kammräder und einer Schnecke die mit dem Schneckenrad verbundene Steuerscheibe entgegengesetzt dem Uhrzeiger sich dreht. Bei Umstellung der Weiche in entgegengesetztem Sinne hat auch der Motor in entgegengesetztem Sinne umzulaufen. Der Motor hat zu diesem Zwecke zwei Wicklungen, 1b und 2b, die erregt werden, je nachdem der elektrische Strom dem Motor durch die Leitung 1a oder 2a zugeführt wird. Dagegen fließt der Strom auf seinem Weiterlaufe durch die Ankerbürsten und den Anker, beidemal in demselben Sinne, um dann durch die Erde zum Stellwerk zurückzukehren. Auf dem Hinweg vom Stellwerk zur Weiche fließt der Strom durch Leitung 1 oder 2, je nachdem er der Motorwicklung 1b oder 2b durch Leitung 1a bezw. 2a zuströmen soll. In der in Fig. 7a gezeichneten Lage ist indessen Leitung 1, 1a im Stellwerk, Leitung 2, 2a im Steuerschalter des Weichenantriebs unterbrochen. – Zur Umstellung der Weiche wird der Weichenhebel im Stellwerk in die in Fig. 7b gezeichnete Lage gebracht. (Um die an der Weichenhebelachse sitzenden Kontakte deutlich sichtbar zu machen, sind zwei Schnitte der Achse, die sich in Fig. 7a, 7b eigentlich decken müßten, übereinander gezeichnet.) Es fließt nun Strom von 125 Volt von der kraftspendenden Akkumulatorbatterie durch Batteriewechsler, Arbeitsschalter, Leitung 1, Steuerschalter, Leitung 1a zum Motor und durch die Erde zur Batterie zurück. Der Motor läuft um und die Weiche gelangt in ihre entgegengesetzte Endstellung. Inzwischen hat am Anfang ihrer Drehung die Steuerscheibe den Teil a des Steuerschalters umgestellt, so daß jetzt Leitung 2, 2a zusammenhängen und es möglich ist, vor beendeter Umstellung durch Rückstellung des Weichenhebels jederzeit die Weiche in ihre erste Lage zurücklaufen zu lassen. Geschieht dies nicht, so stellt kurz vor beendigter Weichenumstellung die Steuerscheibe auch den Teil b des Steuerschalters um, so daß dieser in die in Fig. 7b punktiert gezeichnete Lage gelangt.[304] Dadurch wird der Zusammenhang zwischen Leitung 1 und 1a unterbrochen. Der Motor kommt zum Stillstand. Dagegen fließt der durch 1 zur Weiche gelangende Strom nun durch Leitung 3 zum Stellwerk zurück, gelangt durch den Ueberwachungsschalter zum Ueberwachungsmagneten und durch die Erde zum Minuspol der Batterie. Der Ueberwachungsmagnet zieht seinen Anker an, wonach es erst möglich ist, diejenigen Signale in Fahrtstellung zu bringen, bei denen die betreffende Weiche beteiligt ist. Der Anker des Ueberwachungsmagneten schaltet aber zugleich den Batteriewechsler um, so daß zur Ersparnis statt der 125-Voltbatterie für den Ruhezustand die 30-Voltbatterie den Ueberwachungsstrom liefert. Solcher Ueberwachungsstrom war auch in der in Fig. 7a gezeichneten Stellung durch Leitung 2, 4 vorhanden. Er wurde bei Umlegung des Weichenhebels unterbrochen. Dabei war gleichzeitig der Batteriewechsler zwangsweise auf 125 Volt umgeschaltet für den Fall, daß der Anker kleben bleiben sollte.

Die Steuerscheibe ist mit dem Schneckenrad nicht fest, sondern mittels Reibungskupplung verbunden. Nachdem die Weiche in die eine oder andre Endstellung gelangt, also die Steuerscheibe zum Stillstand gebracht ist, läuft der Motor noch ein kleines Stück weiter, bis die durch obige Umschaltung bewirkte Aenderung der Stromläufe ihn zum Stillstand bringt. Die Reibungskupplung zwischen Steuerscheibe und Schneckenrad macht die Weiche aufschneidbar.

Der Signalantrieb weist einen ähnlichen Motor auf. Zwischen diesem und dem Signalflügel ist eine elektromagnetische Kupplung eingeschaltet, deren Leitung über Kontakte an den Ueberwachungsmagneten aller derjenigen Weichen geführt ist (s. Fig. 7a), die bei der Signalstellung als Fahrt- oder Schutzweichen in Betracht kommen. Ist nur bei einer dieser Weichen die Rückmeldung des Ueberwachungsstromes ausgeblieben, so geht der Signalflügel nicht auf Fahrt. Wird eine Weiche durch falsches Befahren aufgeschnitten oder gerät sie sonst in Unordnung, so fällt der auf Fahrt stehende Flügel eines Signals, bei dem sie beteiligt ist, auf Halt. Daß eine Weiche sich nicht in Endstellung befindet, lieht der Stellwerkswärter daran, daß hinter einem Fenster statt des weißen Teils der schwarze Teil einer mit dem Ueberwachungsmagneten verbundenen Farbscheibe (s. Fig. 7a) sichtbar ist. Er hört außerdem ein Klingelsignal. Bei spitz befahrenen Weichen werden die Leitungen 3, 4 (Fig. 7) noch über besondere mit den Zungenspitzen verbundene Kontakte geführt, die versagen, sobald der Zungenschluß im geringsten unvollkommen ist. Diese elektrischen Stellwerke gestatten, noch wesentlich weitergehende Sicherungsbedingungen zu erfüllen, die zu beschreiben hier zu weit führen würde. – Dieselben Stellwerke werden mit geringen Abänderungen auch von Max Jüdel & Co. in Braunschweig ausgeführt. Ein neues Stellwerkssystem der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft ist dem Vernehmen nach kürzlich (1909) aus dem Versuchsstadium herausgetreten.

Von im Auslande verwendeten rein elektrischen Stellwerkssystemen seien erwähnt das Taylor-System und Union-System in Amerika, Crewe-System in England, Ducoussou-Rodary-System und Bleynie-System in Frankreich. Alle diese genügen nicht den deutschen Sicherungsbedingungen.

Druckluftstellwerke mit elektrischer (Schwachstrom-) Steuerung, System Westinghouse, sind in Amerika in großer Zahl ausgeführt, neuerdings auch in England. In Deutschland sind sie erst verwendbar geworden, seitdem die Firma Stahmer (Georg-Marien-Hütte) sie den deutschen Sicherungsbedingungen angepaßt hat. Eine Anzahl derartiger Anlagen haben sich gut bewährt. Ein ganz ähnliches Stellwerkssystem der Firma Schnabel & Henning (Brachial) befindet sich noch im Versuchsstadium. In Zukunft wird als Stellwerk für die elektropneumatischen Anlagen voraussichtlich das oben beschriebene gleichfalls verwendet werden, dessen Bauart für diesen Zweck mitberechnet ist. Rein pneumatische Stellwerke, in Amerika viel verbreitet, sind in Deutschland von der Firma Scheidt & Bachmann erst versuchsweise verwendet. Die Druckflüssigkeitsstellwerke, System Bianchi-Servettaz, haben in Italien mit gutem Erfolge ausgiebige Verwendung gefunden, in andern Ländern nur in beschränktem Maße. Den deutschen Sicherungsbedingungen genügen sie nicht.

Literatur: Adams, The Block System of Signaling on American Railroads, New York 1901; Bauer, Prasch, Wehr, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen, Wien-Pest-Leipzig 1893; Boda, Die Sicherung des Zugsverkehrs auf den Eisenbahnen, 1. u. 2. Teil, Prag 1898 u. 1903; Boschetti, Centralizzazione della manovra degli scambi e segnali, Torino 1905; Büte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung (Reisebericht), Wiesbaden 1892; Claus, Weichentürme und verwandte Sicherheitsvorrichtungen für Eisenbahnen, Braunschweig 1878; Deharme, Chemins de fer, Superstructure, Paris 1890; Flamache, Huberti, Stévart, Traité d'exploitation, Bd. 2, Brüssel 1887; Galine, Exploitation technique des chemins de fer, Paris 1901; Goßmann, Installation Hydrodynamique (System Bianchi und Servettaz); Grinling, The ways of our railways, London 1905; Haßler, Die elektrischen Eisenbahnsignale mit besonderer Berücksichtigung der Einrichtungen der kgl. württ. Staatsbahnen, Stuttgart 1895; Kemmann, Der Verkehr Londons mit besonderer Berücksichtigung der Eisenbahnen, Berlin 1892; Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen und das Signalwesen, Wien 1883; Ders.; Die elektrischen Telegraphen für besondere Zwecke, Handbuch der elektrischen Telegraphie, Bd. 4, Berlin 1881; Ders., Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, Wien-Pest-Leipzig 1891; Ders., Die elektrischen Telegraphen- und Signalmittel sowie die Sicherungs-, Kontroll- und Beleuchtungseinrichtungen für Eisenbahnen auf der Frankfurter Internationalen Elektrischen Ausstellung 1891, Stuttgart 1893; Ders., Signal- und Telegraphenwesen, Geschichte der Eisenbahnen der österreich-ungarischen Monarchie, 19. bis 21. Lieferung, Wien-Teschen Leipzig 1898; Ders., Die selbsttätige Zugdeckung auf Straßen-, Leicht- und Vollbahnen, Stuttgart 1903; Ders., Neues auf dem Gebiete der elektrisch selbsttätigen Zugdeckung, Stuttgart 1906; Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken, Berlin 1888; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Bd. 3, Berlin 1886; Rank, Die Sicherung von Bahnabzweigungen mit besonderer Berücksichtigung der Industriegleise, Wien 1894; Ders., Stellwerke,[305] in Röll, Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, Bd. 7, Wien 1895; Ders., Die Streckenblockeinrichtungen, Wien 1898; Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betriebe der vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen, Bd. 1 u. 2, Berlin 1904 u. 1906; Schmitt, E., Signalwesen, Prag 1878; Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen, Bd. 2, 4. Abschn. von Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1902 u. 1904; Schubert, Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, 4. Aufl., Wiesbaden 1903; Schwerin, Elektrische Eisenbahnsignale und -weichen, im Handbuch der Elektrotechnik, XI, 2, Leipzig 1908; Signal Dictionary, New York 1909; Weber, M.M. v., Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen, Weimar 1867; Wilson, Mechanical Railway Signalling, 2. Aufl., London 1901; Ders., Power Railway Signalling, London 1908; Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, Heft 11, Signalwesen, Wien 1877; ferner verschiedene Aufsätze in Zeitschriften, so im Zentralblatt der Bauverwaltung, im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, in der Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen (Das Stellwerk), in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, in Dinglers Polytechn. Journal, in den Elektrischen Kraftbetrieben und Bahnen, in der Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver., in der Revue generale des chemins de fer et des tramways, in der Zeitschr. d. Internationalen Eisenbahnkongreßverbandes; außerdem die Veröffentlichungen und Zeichnungen der Stellwerksfabrikanten; schließlich die Bestimmungen des Deutschen Reiches und andrer Länder und die Dienstvorschriften der Eisenbahnen.

Cauer.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3a.

Fig. 3b.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6a., Fig. 6c.

Fig. 6b.

Fig. 7a., Fig. 7b.