Seilbahnen [1]

Seilbahnen, Drahtseilbahnen (s. Drahtseil, Seil) können getrennt werden in Standbahnen, d.h. bodenständige Gleisseileisenbahnen, die einesteils (wie die Zahnstangenbahnen) (s.d.), zu den Berg- oder Steilbahnen gehören, andernteils (bei vorwiegend Vollspur) zu den Verschub- oder Rangierseilbahnen (s. unten), (bei vornehmlich Schmalspur) zu den Grubenbahnen (s.d., insbesondere Bremsberge), Kabelbahnen (s.d.; vgl. a. Kettenbahnen, Schrägaufzüge, Schwerkraftbahnen, Gefällebahnen) u.s.w. gerechnet werden, und in Schwebebahnen, d.h. schwebende oder Luft- bezw. Hochseilbahnen (vgl. a. Hängebahnen, Greiser, Haufenlager, Kübel und Massentransport bezw. Krane für Massentransport [insbesondere daselbst auch Kabelhochbahnkrane]).

[48] I. Bergseilbahnen (Bergbahnen mit Seilbetrieb, bodenständige Steilbahnen oder Drahtseilbahnen mit Gleislaufbahn)

dienen zum Transport auf stark geneigter Bahn, Die Bewegung wird auf das Fahrzeug bezw. zwischen zwei Fahrzeugen mittels eines Seiles übertragen; vgl. [1].

Als Mittel zur Ueberwindung starker Steigungen (etwa 150‰ bis 650‰ für 30–1450 m Höhenunterschied) auf Nebenbahnen dient vielfach das Drahtseil, das, in einfachster Weise am vorderen Ende eines Wagens oder Zuges angebracht, durch eine am oberen oder unteren Ende der Steigung aufgestellte feststehende Kraftmaschine betätigt wird; oder aber es werden zwei durch ein Seil miteinander verbundene Betriebsmittel derart bewegt, daß, während das eine aufwärts fährt, sich das andre gleichzeitig talwärts bewegt. Man hat allerdings auch (ähnlich wie bei der Kettenschiffahrt) ein festliegendes Seil benutzt, an dem ein zu Berg fahrender Wagen sich hinaufziehen (hinaufklimmen) mußte (System Agudio) [2].

Die Ueberwindung der Bewegungswiderstände ist bewirkt a) durch abwärtsfahrende Lokomotiven (s. unten Hauptbahnen, Fig. 18), b) durch künstliche Beschwerung des zu Tal fahrenden Wagens, c) durch besondere Antriebsmaschinen (s. unten Antriebe). 1. Der Widerstand für die Tonne Zuggewicht ergibt sich aus dem Widerstande des Fahrzeuges auf der geneigten Ebene zu w kg = (a + b V²) cos α ± 1000 sin α (+ für die Berg-, – für die Talfahrt), wenn bedeutet a + b V² den Widerstand für die gerade wagerechte Strecke (a und b Erfahrungszahlen, V Stundengeschwindigkeit in Kilometern), α den Neigungswinkel der Steigung (Fig. 1). Meist anzunehmen erlaubt cos α = 1, im Mittel a + b V² = 3–5 kg (klein, weil auch V klein); 1000 sin α wird oft 200 kg. Also ist angenähert der Zugwiderstand W kg = Q 1000 sin α, wenn Q das Zuggewicht in Tonnen; hinzukommen: 2. der Widerstand des in der Richtung der schiefen Ebene wirkenden Teiles des Seilgewichtes Ws; 3. der Widerstand der Seilleitung selbst (Reibung) W_r, 4. der Widerstand der Seilbiegung auf den Umkehrrollen W_b. Zu 2. sei zunächst bemerkt, daß die Gewichtsunterschiede des Seiles bei den verschiedenen Stellungen der Wagen vermieden werden können: a) durch Anwendung eines Ausgleichseils, das die unteren Enden der Wagen verbindet (endloses Seil, Fig. 2); hierbei wird W_s = 0; b) durch die allerdings nur seiten (vgl. unten, Bergschwebebahn) mögliche Wahl einer Kurve als Längenprofil (Fig. 3) statt ~ gleichmäßiger Steigung; das obere Ende der Bahn erhält außerdem zur Einleitung der Bewegung ein stärkeres Gefälle. – Annäherung: Seilbahn am Gießbach, oben 12 m ³²⁰/₁₀₀₀; Mitte 302 m ²⁸⁰/₁₀₀₀ unten 12 m ²⁴⁰/₁₀₀₀ – Bedeutet F den Querschnitt des Seiles in Quadratdezimetern, l seine Länge in Dezimetern, γ sein Gewicht für die Raumeinheit, α den Steigungswinkel, so ist W_s kg = F l γ sin α. 3. Ist ferner ρ ein Koeffizient (~ ¹/₂₀), welcher der Zapfen- und Seilreibung Rechnung trägt, so ist W_r = ρ l γ F cos α für den gewöhnlichen Pendelbetrieb ohne Ausgleichseil, bezw. W_r = 2 ρ l γ F cos α für den Betrieb mit Seil ohne Ende (Fig. 2). 4. Bedeutet d in Metern den Durchmesser des Seiles, D desgleichen der Seiltrommel oder der Seilscheibe, S die größte Seilspannung, so ist W_b = 40 d²/D S [3].

Antriebe. 1. Bewegende Kraft durch Uebergewicht des talfahrenden Wagens. Das Seil läuft auf der oberen Station um eine Rolle und trägt an jedem Ende einen Wagen.

a) Uebergewicht besteht aus Wasserballast (Fig. 4) und dient zur Einleitung der Bewegung sowie zur Ueberwindung der Widerstande (s. oben). Ueberschuß am Wagen totgebremst. Fast ausschließlich für Personenbeförderung. Zweckmäßig, wo große Betriebspausen. Beispiel: Seilbahn am Gießbach (Fig. 4). Sollen z.B. zwei Personen vom Berg ins Tal (zum See) befördert werden, während am See keine Reisenden aufzunehmen sind (etwa Zustand am Morgen), dann sind die Gewichte beider Züge am Anfange der Bewegung folgende:

[49] Zu 2 c ist zu bemerken, daß das für die Fahrt nötige Uebergewicht zu 1300 kg ermittelt wurde.

Diese 7300 kg sind das geringste Gewicht der abwärtsfahrenden Züge. Wird aber der unten befindliche Wagen mit 40 Personen besetzt und geht der obere Wagen ohne Reisende nach unten (etwa Zustand am Nachmittag bezw. Abend), so gestaltet sich die Sache in folgender Weise.

Dies ist das überhaupt vorkommende größte Zuggewicht. Die größte Fahrgeschwindigkeit ist auf Im festgesetzt, so daß also bei der Länge der Bahn von 346 m eine Fahrzeit von 6 Minuten erforderlich wird, b) Uebergewicht der Ladung des talfahrenden Wagens ist erheblich (der bergfahrende ist leer) und wird totgebremst (Bremsbergsystem, s. Grubenbahnen); fast ausschließlich für Güterbeförderung (Stämme u.s.w.); vgl. a. [19].

2. Bewegende Kraft ein Motor; System empfehlenswert, wo großer andauernder Verkehr. Das Seil trägt an jedem Ende einen Wagen. Auf der meist oben angelegten Station läuft es um eine Seilscheibe (Fig. 5 und 6) [4], die von der feststehenden Kraftmaschine angetrieben wird. Antrieb durch Dampfmaschine, Turbine, Gas- und Elektromotor [5]. Bremsung teils am Motor, teils am Wagen. Verwendung für Personen- wie für Gütertransport; z.B. auch dann, wenn Wasserballast (s. oben) schwer zu beschaffen. Bei der Drahtseilbahn auf den Monte St. Salvatore (Lugano) liegt die als Umsteigestation ausgebildete Antriebstation (abweichend von der üblichen Anordnung) in der Mitte (Fig. 7). Vgl. a. die neue Bergbahn in Heidelberg (spätere Verlängerung), bezw. hinsichtlich Betrieb u.s.w. die Virglbahn (Bozen) [6].

Für den Unterbau gilt das für Zahnstangenbahnen (s.d.) Erforderliche, namentlich bezüglich des Wanderns (Verankern der Gleise wie der zum Bremsen [s. unten] vielfach notwendigen Zahnstange) in erhöhtem Maße. Betonklötze als Stützen für die Schwellen oder völlig gemauerter Unterbau. Treppen zum Begehen der Bahn. Bezüglich der Längenprofile und Tracen vgl. [7].

Oberbau. Treffpunkt der beiden Wagen in der Bahnmitte, wo, falls nicht zwei getrennte Gleise angeordnet sind (teuer), eine Ausweiche vorzusehen ist. Der übrige Teil der Bahn erhält: a) zwei Schienen (Fig. 8); die Betriebsmittel erhalten auf der Außenseite Doppelspurkranzräder, auf der Innenseite kranzlose Räder. Bewegliche Zungen nicht erforderlich. Oder Betrieb mit Abtscher Ausweiche nach Fig. 9, wenn der eine Wagen Räder mit Innen-, der andre solche mit Außenspurkränzen besitzt, b) drei Schienen (Fig. 10). Räder mit Innenspurkränzen. c) drei Schienen auf der einen Seite der Ausweiche, auf der andern nur zwei (Fig. 11); Zungen erforderlich, d) vier Schienen (Fig. 12); Spurkränze nach a) oder b) e) Vereinigung von b) und d) (unterhalb der Ausweiche vier, oberhalb drei Schienen), Fig. 13. Vorteil: das Kreuzen des Seiles vom unteren Wagen mit den Innenrädern des oberen Wagens fällt fort. Sämtliche Schienen ruhen auf durchgehenden eisernen Querschwellen, die häufig -form besitzen; auch verwendet man hierzu die Füße gewöhnlicher Tragschienen.

Die Drahtseile von 15–50 mm Durchmesser (Stahlguß) werden zur Verminderung der Abnutzung meist mit Teer oder Fett überzogen. Dauer eines Seiles 1–9 Jahre. Insbesondere sei hingewiesen auf die in der Schweiz bestehenden Verordnungen betreffend die Seilbahnkabel [8].

Seilführung durch Rollen von etwa 20 (15) bis 30 (40) cm Durchmesser. Abstände der auf den Schwellen befestigten Rollen (Fig. 14) in der Geraden 8 (6) bis 15 m, in Kurven geringer. Rollen daselbst geneigt (Fig. 15). Bei zwei oder vier Schienen ist für die Kreuzung des Seiles mit den Schienen oberhalb der Ausweiche eine Rille in die Schiene eingeschnitten oder (bei vier) das Seil in der Spurrille geführt. Die Kreuzung der Zahnstange mit der Innenschiene ist am besten zu lösen bei der Abtschen Zahnstange (s. Zahnstangenbahnen).

[50] Fahrzeuge: Personenwagen meist im Oberkasten aus Holz auf eisernem Untergestell; meist nur eine Klasse mit 3–4 Abteilen (Fig. 4), die treppenförmig übereinander angeordnet sind. An den Enden Plattformen für den Wagenbegleiter, Gepäck u.s.w.

Als Bremsen dienen 1. Bremsen an der Seilscheibe oder der Seiltrommel der Antriebstation [9], 2. Bremsen am Fahrzeug und zwar a) Spindelbremsen (s. Bremsen, Eisenbahnwagen u.s.w.), b) Zahnradbremsen (Fig. 16). Zu diesem Zweck Zahnstange zwischen den Schienen (s. oben). Auf die Zahnradachse wirkt eine Klotz- oder Bandbremse, die für Handbetrieb oder als Zentrifugalbremse eingerichtet ist. c) Zangenbremsen von Ruprecht (Stanserhornbahn), Fig. 17a [10]. Der Schienenkopf hat die Form eines auf die Spitze gestellten gleichschenkligen Dreiecks (Abheben von den Schienen nicht möglich). Eine Spindel f treibt mittels der Mutter h die Zangen g auseinander und drückt die unteren Enden dadurch zusammen bezw. an die Schienen. Durch die infolge von S (Fig. 17b) entstehende Kraft T wird der Wagen kräftig gegen die Schienen gezogen und die Reibung der Räder auf denselben bis zu einem gewissen (gewünschten) Grade vermehrt. Dabei kann K so ausgeführt werden, daß sie als dritte Bremsbacke dient (Schienenbremse). Viele Seilbahnen dieser Art sind insbesondere gebaut von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur, von der Maschinenfabrik Bell & Co. in Kriens, und von der Filiale Gießerei Bern der Ludwig v. Rollschen Eisenwerke. – Ueber Anlage- und Betriebskosten s. [11]; vgl. a. [6]. – Für den Unternehmer ist es ungemein wichtig, sich vor dem Bau insbesondere über die Transporteinrichtungen für den gesamten Bauvorgang ein klares Bild zu verschaffen.

Als Beispiel für die sogenannten »Seilebenen« (für Hauptbahnen) sei hingewiesen auf die Strecke Erkrath-Hochdahl (Düsseldorf-Elberfeld), Fig. 18; Steigung 1 : 30. Die talfahrende, am Seil ziehende Lokomotive unterstützt die zwei Zugmaschinen; die Schiebmaschine übernimmt stets die Seilfahrt. Ueber ähnliche »schiefe Ebenen« in Pittsburg, Cincinnati, Jersey City, Nancy u.s.w. (auch Duluth besitzt solche Bahnen), Aachen, Lüttich, Glasgow, Uganda, Usambara u.s.w. s. [12]. Ueber Hilfsseilbahnen (elektrische Bahn Palermo-Monreale) s. [13]. Ueber Kabelbahnen (s.d.) oder »Taubahnen« für Straßenbahnen s. [14], über Bergschwebebahnen (Loschwitz bei Dresden) s. Schwebebahnen und [15]; – Gleichung der für das Profil theoretisch richtigen Parabelfahrbahn y² = 3191,6884 x, 32 Pendelstützen von 4,07 bis 13,6 m Höhe, schief gemessene Bahnlänge 280 m (wagerecht 267 m), mittlere Steigung 315‰. Ueber Schiffsseileisenbahnen s. Schiffshebewerke und [16].

Eine besondere Gruppe der Gleisseilbahnen bilden die Rangierseilbahnen [17]. Die wichtigsten Vorteile derartiger besonders von J. Heckel, St. Johann, C.W. Hasenclever Söhne (O. Lankhorst), Düsseldorf, A. Bleichert & Co., Leipzig, und Bömches & Reinhold, Wien, durchgebildeten Anlagen [18] bestehen darin, daß an jeder beliebigen Stelle eines Bahnhofs in jedem Augenblick rangiert werden kann, und zwar in Zügen bis zu 15 beladenen Güterwagen mit einem Seilgreifer.

Ein neben den Gleiten bei normalen Verhältnissen in etwa 30–40 cm Höhe über dem Erdboden geführtes endloses Seil, das durch irgendeinen Motor oder von vorhandener Transmission angetrieben und während der Verschubzeit ständig in Bewegung gehalten wird, ermöglicht es, daß man an jeder Stelle der Anlage eine Kraftquelle zur Verfügung hat und infolgedessen die Wagen durch Ankuppeln an dieses Seil nach jeder beliebigen Stelle der Anlage bringen kann. Der Umstand, daß zum Anfahren der Wagen die größte Kraft erforderlich ist, nachher jedoch, wenn die Wagen in Gang gebracht sind, eine verhältnismäßig geringe Kraft benötigt wird, um die laufenden Wagen in Gang zu halten, hat die Veranlassung gegeben, die Rangierseilbahnantriebe mit einem Schwungrad in Verbindung mit einer Reibungskupplung (Fig. 19 und 20) auszurüsten. Das Schwungrad ist so bemessen, daß es vermöge seiner lebendigen Kraft den fortzuschaffenden Wagen bezw. Zug in Gang bringt. Der Antriebmotor braucht daher nur so stark zu sein, daß er den laufenden Zug in Gang hält; er fällt mithin erstaunlich klein aus. Da die stillstehenden Wagen eine gewisse Zeit gebrauchen, bis sie die normale Umlaufgeschwindigkeit des Seiles erreicht haben, und ein Gleiten des Seiles in dem Seilgreifer oder in den Rillen der Antriebscheiben im Interesse der Haltbarkeit des Seiles sowie der Ausfütterung der Antriebrillen unbedingt vermieden werden muß, steht die genannte Düsseldorfer Firma die obenerwähnte Kupplung vor, die es dem Schwungrad ermöglicht, ganz allmählich seine lebendige Kraft auf den anzufahrenden Zug zu übertragen. Außerdem schützt diese Kupplung die ganze Anlage gegen Ueberlastungen.

Fig. 21 und 22 veranschaulichen eine Heckelsche Seilförderung zum Fortbewegen von Eisenbahnwagen unter gleichzeitiger selbsttätiger Beladung durch quer zum Wagen pendelnde[51] Beschickungsrümpfe. Auf jedem Gleise wird eine besondere Kohlensorte verladen, und zwar Stückkohle, Grieß, Nußkohle und Kohlenklein. Die insgesamt zur Verladung kommende Produktion beträgt 1000 t in der Schicht oder zehn Wagen zu 10 t/st. Gewöhnlich werden immer vier Wagen zusammen an das Seil angeschlagen, so daß der letzte die andern zur Separation und unter den Verladetrichtern hindurch bis zu einem höchsten Punkt drückt, von wo sie ablaufen können. Die etwa 70 cm über Schienenoberkante laufenden Seile bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 0,02 m/sek. Vgl. a. [19].

II. Luftseilbahnen (Drahtseilbahnen mit Seilbahnlauf).

Während die Hängebahnen (s.d.) (für Hand- und mechanischen Betrieb) mehr für das Innere von Fabriken bezw. zur Verbindung einzelner Fabrikgebäude, d, h. für den Nahtransport, dienen, werden die Luftseilbahnen zur Güterbeförderung schon bis auf recht beträchtliche Entfernungen (über 40 km) verwendet und bilden daher den Uebergang zu den Ferntransportmitteln, d, h. den bodenständigen Eisenbahnen; zugleich aber auch in gewissem Sinne zu den stetig fördernden Transportmitteln (vgl. [20] und Massentransport). – Bei den schwebenden Seilbahnen (Luftbahnen, Luftseilbahnen, Hochseilbahnen, Schwebebahnen, schwebenden, hängenden oder fliegenden Draht- und Seilbahnen oder Fabrikbahnen [s.d.] u.s.w.), Fig. 23–29 [21], sind die seiten (bodenständigen) Gleise ersetzt durch Laufbahnen, die aus einem oder mehreren in der Luft gespannten Drähten oder Drahtseilen (Trag- oder Laufseilen) bestehen (Fig. 30 und 31) [22].

Das eine Ende dieser Tragmittel ist fest verankert, während das andre durch Winden, Spannschrauben, selbsttätig wirkende Vorrichtungen u. dergl. angespannt wird; im übrigen schweben sie frei und werden an geeigneten Stellen durch Unterstützungen getragen. Die meist als Förderkübel (s. Kübel) ausgebildeten Wagen erhalten ihre Bewegungen a) durch die Schwerkraft (Fig. 32 und 33) [23] – vgl. a. Gefällebahnen, Schwerkraftbahnen[52] und Rutschen –, oder b) durch Zugseile, oder c) bei den Elektroseilbahnen durch Vermittlung von Elektromotoren (s. Hängebahnen bezw. ebendaselbst Elektrohängebahnen, Telpherbahnen [24]) bezw. d) unter gewissen Umständen bei Drahtseilhilfsantrieben durch Vereinigung von b) und c) (Fig. 34; s. Hängebahnen [Fig. 1]). Der wachsende Bedarf an Rohstoffen sowie die damit verbundene Zunahme an Abfällen (s. Haufenlager, Haldenseilbahn) [25] innerhalb der Großbetriebe der gesamten Industrie (Zement-, Ton-, Salz-, Sand-, Stein-, Ziegeleiindustrie, Holzgewerbe, chemische Fabriken, Brikett-, Zuckerfabriken [Rüben] u. dergl.; vor allem im Berg- und Hüttenwesen [s. Hüttenwerke], besonders in der Eisenindustrie) führte insbesondere auch zur Vervollkommnung der (in hervorragendem Maße zuerst in Deutschland entwickelten [s. unten]) schwebenden Drahtseilbahnen, wo es sich um die mechanische, unbedingt zuverlässige und in Anlage wie Betrieb billige Beförderung großer Mengen von Massengütern (seiten von Menschen [26]) auf weitere Entfernungen [27] handelte. Zu den Bedürfnissen der Bodenentlastung und einer kurzen Baufrist kommen bei den schwebenden Seilbahnen in erhöhtem Maße die Forderungen nach niedrigen Grunderwerbs- bezw. Mietkosten (sehr oft ausschlaggebend für die Wahl von Luftseilbahnen) und nach Unabhängigkeit von der Form und Lage des Geländes (Ueberschwemmung, Schnee u.s.w.); man unterscheidet hiernach wohl a) Drahtseilbahnen im ebenen (bezw. etwas hügeligen) Gelände [28] und b) Gebirgsdrahtseilbahnen (Fig. 35) [29]. Besonders vorteilhaft[53] erscheint die Vereinigung der (zuerst vornehmlich in Amerika ausgebildeten) Verladevorrichtungen (Elevator von Hunt [s.d.] [30], Krane für Massentransport [s.d.], Hochbahnkrane, Kabelhochbahnkrane [31] u.s.w.) mit Seilbahnen beim Löschen und Ueberführen von in Schiffen ankommenden Massengütern nach entfernt gelegenen Lagerplätzen oder Verbrauchsstellen; das sind c) Drahtseilbahnen zum Be- und Entladen von Schiffen (s. Krane für Massentransport [Drehkrane], Haufenlager u. [32]) und d) maschinelle Hängebahnen (Verladekräne [33], Gichtseilbahnen [34], Schrägaufzüge [s.d.] u.s.w.). Nach der Art des Betriebes lassen sich nach Abt folgende Hauptarten von schwebenden Seilbahnen unterscheiden (Fig. 23–29) [1]:

a) Riesen nach Fig. 23, die aus einer Laufbahn bestehen, auf der die an einem Laufwerk hängende Last durch ihre eigne Schwere abwärts fährt (vgl.a. Schwerkraftbahnen);

b) Seilbahn nach Fig. 24, die aus einem endlosen (geschlossenen) Zugseil besteht, an dem ein Kübel (s.d.) befestigt ist (Pendelbetrieb);

c) endloses Zugseil mit mehreren in bestimmten Abständen befestigten Fördergefäßen; stetiger Betrieb – amerikanische Bauart (Fig. 25);

d) geschlossenes Seil nach Fig. 26, auf dem mit Klemmsätteln versehene Wagen sitzen – englische Bauart;

e) ein Trag- oder Laufseil und ein an einem endlosen Zugseil befestigter, zwischen den Endpunkten pendelnder Wagen (Fig. 27);

f) zwei Tragseile und zwei durch ein offenes Zugseil verbundene Wagen (kurze Strecken von etwa 120 bis 250 m – oft Wasserballast) (Fig. 28);

g) zwei Tragseile, endloses Zugseil, Wagen mit Kupplungsvorrichtungen, Wagenzahl nach Bedarf, stetiger oder Ringbetrieb. Deutsche Bauart (Fig. 29). Hier seien unterschieden:

1. Schwebende Drahtseilbahnen mit unterbrochenem Betrieb (Draht- und Seilriesen). Sie vertreten die einfachsten Seilbahnformen und dienen nur zur Bergabförderung (Fig. 23). Man kann sie einteilen (nach [35]) in:

a) Eingleisige Riesen. Eine feste Laufbahn, auf der die Wagen frei (d.h. ohne Geschwindigkeitsregelung) oder an einem bremsbaren Zugseil befestigt (d.h. mit Geschwindigkeitsregelung) abwärts laufen. – Besteht die Laufbahn aus verlöteten Eisen- oder Stahldrahtstücken von ~ 30 m Länge und 6–12 mm Durchmesser, so dient sie zur Förderung von Einzellasten, wie Reisig, Scheitholz, Säcken (Fig. 32) [23] u.s.w.; Stoß am Ende vielfach durch Erd- oder Faschinenpuffer aufgenommen. Die Wagen sind mit einfachen Haken versehene Gleitsättel oder Rollen (je nach der Bahnneigung); die leeren Wagen werden in bestimmten Zeiträumen in größerer Zahl mit einem schwachen Seil hochgezogen. Für größere Lasten bildet die Laufbahn ein Drahtseil von 15–40 mm Durchmesser; Wagengeschwindigkeit 4–6 m/sec.

b) Doppelgleisige Riesen. Abwechselnder Betrieb mit zwei gleichstarken Parallellaufbahnen, zwei Seilbahnwagen und geschlossenem Zugseil, das in der oberen Station seine Bremsvorrichtung, in der unteren seine Spannvorrichtung erhält. Wagengeschwindigkeit v = 4–6 m/sec, Wageninhalt F in der Regel bis 600 kg, bei Holzförderung bis 2000 kg in Doppelgehängen (~ Fig. 73, 74 und 92); s.a. unten: Wagenkasten. – Bezeichnet ferner L die Bahnlänge in Metern, so ist die Leistungsfähigkeit: 0,9 (3600 · F · v)/L kg/St. Ist bei größerer Bahnlänge diese Leistung nicht genügend, so kann sie durch Einschalten von Zwischenstationen vergrößert werden. Diese Bauart ist schon bei 8% Gefälle anwendbar; bei genügend großem Gefälle können Spannweiten von 500 m und mehr überwunden werden. Häufige Verwendung in der Schweiz, Tirol und Oberitalien.

2. Schwebende Drahtseilbahnen mit stetigem Betriebe. Sie sind in beliebigem Gelände zu verwenden.

a) Ausländische Seilbahnbauarten (England, Amerika, Frankreich). Keine festliegende Laufbahn, sondern ein in Bewegung befindliches Tragseil, auf dem die Wagen mittels Sätteln hängen, und durch das sie von einem Bahnende bis zum andern fortgeführt werden (Fig. 25 und 26). – Seil in Litzenform [36], an den Endstationen um wagerechte Seilscheiben geführt, mit Antrieb und Spannvorrichtung versehen. Da das Seil gleichzeitig als Tragseil und Zugseil dient, so wird es ungünstig beansprucht, daher verhältnismäßig großer Seilverschleiß. Außerdem ist die Verbindung der Wagen mit dem Seile vielfach nicht sicher; bei größeren Seilneigungen, bei Regen, Schnee und Glatteis rutschen die Wagen leicht. Deshalb nur für kleine Einzellasten (bis ~ 200 kg) und geringe Gesamtleistung in wenig gebirgigem Gelände anwendbar [37].

α) Die Bauart von Hodgson. In England ~ 1867 entstanden, ausgeführt von der Bullivant Co., Ltd., in London (Fig. 36). Auf den Stützen p läuft das Seil auf Rollen r; die Kübel W pendeln an dem Gehänge g. Schlitten s (mit Holz oder Kautschuk gefüttert)[54] liegen auf dem Seil k und werden durch Reibung mitgenommen. Bei p gehen die Schlitten S über die Rollen r. Die Rollen n haben den Zweck, an den Endstationen oder bei Weichen, wo die Wagen das Seil verlassen, ihren Uebergang auf Hängeschienen zu vermitteln. Größte Neigung der Bahnlinie 1 : 7, Stützenabstand meist kleiner als 60 m, nur seiten 100 (150) m. Wagengewicht ~ 50 kg, Nutzlast bis etwa 150 kg. Fördergeschwindigkeit rund 4 m/sec; Leistung etwa 15 t/St. Ueber Antriebsleistung, Zahl und Form der Kübel s. [36].

β) Die Bauart von Roe. Ausgeführt von dem Ropeway Syndicate in London: Größte Neigung 1 : 2,5 (1 : 2), üblicher Stützenabstand ~ 100 m, größte Spannweite bei Einschnitten u. dergl. 200 (bis 600) m. Unterstützung durch pendelnde Tragrollen [38]. Einzellasten bis zu 600 kg;

Leistung bis 50 t/St. In den Endpunkten laufen die Wagen mit Laufrollen auf Hängebahnschienen (Fig. 37 und 38). Ueber die Antriebe, Seilspannungen, Unterstützungen u.s.w. [38]; über amerikanische Seilbahnen, unter denen außer den Bauarten der bereits erwähnten Telpherage Co. diejenigen von Hallidie, Trenton, Brown und Lidgerwood die bekanntesten sind, vgl. [39].

γ) Die Bauart von Gourjon. Besonders verbreitet in Frankreich, woselbst eine der bedeutendsten Seilbahnfirmen das Haus A. Teste, Moret & Co. in Lyon ist. – Wagen mit dem Seil durch Muffen oder Stahlband (Fig. 39 und 40) fest verbunden (in sehr hügeligem Gelände; vgl. a. die Universalklemmvorrichtung von O. Neitsch in Halle [40]). Be- und Entladung von Hand während der Bewegung, daher Fördergeschwindigkeit nur 0,8–1,1 m/sec und Einzelladung klein (~ 50 kg). Leistung bis zu 6 t/St. Abheben des Seiles durch Druckrollen verhindert.

Ceretti & Tanfani in Mailand geben (nach Abt [1]) für Bahnen englischer Bauart bei Längen bis zu 4 km – (L bedeutet Kilometer in Zahlentafel 1) – bei einer größten Tagesfördermenge von 20 t bei geringen Steigungen folgende

b) Deutsche Seilbahnbauarten. Allgemeines: Meist zwei feste, gleichlaufende, in 1,5–3 m Entfernung voneinander gelagerte Laufbahnen (Fig. 29–31); die eine für den Hingang der beladenen, die andre für den Rückgang der leeren Wagen; ein bewegtes Zugseil und die in regelmäßigen Abständen auf der freien Strecke folgenden Wagen, die in den Endstationen während der Bewegung des Zugseiles ein- und ausgekuppelt werden.

Laufbahnen: α) aus Rundeisen, β) (besser) aus Drahtseilen.

α) Rundeisenlaufbahnen, nur bei geringen Leistungen und kleinen Wagenbelastungen zu empfehlen. Aus Rundeisenstangen von 25–35 mm Durchmesser bis zu Längen von 100 m zusammengeschweißt, die Teile durch Zwischenkupplungen verbunden. An dem einen Ende fest verankert, an dem andern mit etwa einem Sechstel der Zugfestigkeit gespannt. Stützenentfernung 25–30 m.

β) Trag- oder Laufseile, je nach der Größe der Stützenentfernung und der Förderlast, für die beladenen Wagen mit rund 20–40 mm Durchmesser, für die leeren mit etwa 15–30 mm Durchmesser. – Nach Felten & Guilleaume in Mülheim a. Rh, werden verwendet: 1. Spiralseile (Fig. 41), 19– oder 37-drähtig aus Stahldraht bester weicher Art mit 5500–6000 kg/qcm Bruchfestigkeit bezw. aus bestem Patentgußstahldraht bis zu 14500 kg/qcm Bruchfestigkeit. 2. Patentverschlossene und halbverschlossene Drahtseile (Fig. 42 und 43) [41] aus Stahldraht von 5500–6000 kg/qcm Bruchfestigkeit bezw. Gußstahldraht von 9000–10000 kg/qcm Bruchfestigkeit. 3. Hohle Simplexseile (nicht gut) und solche mit Kern[55] (Fig. 44 und 45); s.a. Drahtseile, Bd. 3, S. 37 ff. und [42]. – Lötstellen dürfen in den Drähten nicht vorkommen; man Stellt die Tragseile in möglichst großen Einzellängen (150–500 m) her und verbindet die einzelnen Stücke durch Zwischenkupplungen. Diese werden zweckmäßig ohne Verlöten aufgesetzt, damit sich in den Kupplungshülsen an den Seilen nicht Rost bildet, der den Betrieb gefährdet. Bei der Bleichertschen Ringkeilverbindung (Fig. 46–50) (D.R.P. Nr. 41588) wird bei Zwischenkupplungen jedes Seilende zunächst mit einer konischen Stahlhülse H und mit ringförmigen in das Seil eingetriebenen Eisenkeilen versehen; die Hülsen werden durch ein mittleres Schraubenschloß (Muffe) M verbunden. Als Rostschutz der Seile wird Teer bezw. zugleich zur Verminderung der Widerstände Seilschmiere verwendet (Schmiervorrichtungen, vielfach selbsttätig [s. unten]). – Die Laufseile werden an dem einen Ende fest verankert (Fig. 51) und am andern durch frei schwebende, an Ketten hängende und über Rollen auf die Seile einwirkende Gewichte stets gleichmäßig gespannt (Fig. 52 und 53). End- und Spannkupplungen grundsätzlich ähnlich den Zwischenkupplungen. Außerdem bei größerer Bahnlänge (etwa von 1500–2000 m an) zum raschen und sicheren Ausgleichen der Spannungsunterschiede auf der freien Bahnstrecke selbsttätig wirkende Spannvorrichtungen. Statt der früher an den Knickstellen gebrochener Bahnlinien erforderlichen Winkelstationen [43] werden heute bei nicht sehr langen Bahnen (unter 5 km) vielfach Kurvenstationen angeordnet, die ohne Teilung des Zugseilbetriebes selbsttätig von den Seilbahnwagen durchfahren werden (Halbmesser der Kurven etwa 25–40 m; fünf bis neun Ablenkungsscheiben von etwa 1,5–2 m Durchmesser). – In ~ ebenem Gelände werden ununterbrochene Drahtseilbahnlängen bis zu 10 km ausgeführt. Zur Schmierung der Tragseile wie auch der Zugseile wird ein vollkommen säurefreies Mineralöl benutzt, das durch selbsttätig wirkende Schmiervorrichtungen den Seilen zugeführt wird. Für die Tragseilschmierung wird für kürzere Strecken ein Apparat verwendet (Fig. 54) mit einem hochliegenden Oelbehälter mit Regulierhahn, aus dem das Oel tropfenweise auf das Seil gelangt, während sich für größere Bahnlängen eine Vorrichtung (Fig. 55 und 56) empfiehlt mit einer vom Wagenlaufwerk betriebenen Oelpumpe und großem Oelgefäß, das genügend Oel für einmalige Schmierung des Tragseiles auch der größten Bahnstrecke enthält (während des Stillstandes des Wagens keine Oelverschwendung). Als Weichen, die den Uebergang der Wagen von einem auf das andre Laufseil bezw. nach den Belade- und Entladestellen meist auf Hängebahnen vermitteln, verwendet das Haus Bleichert in der senkrechten Ebene schwingende Klappweichen[56] und in der wagerechten Ebene schwingende Drehweichen. Die Klappzungen der ersteren sind stets geöffnet. Fährt der Wagen von dem Nebengleis auf das Hauptgleis, so schließt er die Zunge selbsttätig (Fig. 57); bei entgegengesetztem Lauf wird sie mittels eines Schnurzuges vom Arbeiter geschlossen (vgl. Fig. 58) und öffnet sich wieder von selbst. Die Klapp weichen werden auch als Kreuzungen für Hand- und selbsttätige Bedienung ausgeführt (Fig. 59 und 60). Soll in Fig. 60 durch die Kreuzung in der dem Pfeile entgegengesetzten Richtung gefahren werden, so wird der Schnürzug mit Hebel L Z H fortgelassen [44]; Weichensicherungen [45].

In einer senkrechten Ebene über (Fig. 55) oder unter (Fig. 56) dem Laufseil ist das Zugseil angeordnet als dünndrähtiges (1–2,5 mm Durchmesser, 12000–18000 kg/qcm Bruchfestigkeit) Litzenseil von etwa 15–23 mm Durchmesser. Zulässige Beanspruchung unter Berücksichtigung der Belastung des Spanngewichtes und der Abnutzung etwa ein Achtel bis ein Zwölftel der Bruchfestigkeit. Wagerechte Stationsscheiben (Durchmesser 1,5–3,5 m) für den Antrieb (Fig. 30, 51 und 83) (Antriebseilscheibe mit Hirnledereinlage zur Verhinderung einer Gleitung des Zugseiles) und für die Erzielung einer gleichmäßigen Spannung (Schlittenlagerung, Fig. 52 und 53) ausgebildet. Geschwindigkeit v = 1,0–3,0 (3,5) m/sec. Die Zwischenunterstützungen bilden die Seilbahnwagen bezw. die Tragrollen auf den (bis zu 25 m hohen) hölzernen oder (bis zu 50 m hohen) eisernen Laufseilstützen (Fig. 61 und 62); bei den erwähnten größeren Höhen Ausbildung von Türmen. – Bei leichtgebauten Bahnen dienen hierzu einsäulige Holzstützen mit Kopfstück, durch eiserne Konsolen gehalten, mit Erdfuß und, wenn erforderlich, mit Verstrebungen; bei größeren Leitungen doppelsäulige Holzunterstützungen oder eiserne Unterstützungen in Pyramidenform auf gemauerten Fundamentsockeln. Unterstützungen je nach dem Geländeprofil (Steigungen, Gegensteigungen, Fluß- und Straßenübergänge u.s.w.) an passenden Orten aufgestellt (Beispiel: Fig. 63, vgl. a. Fig. 35), wenn möglich in solcher Höhe, daß der Verkehr unterhalb der Bahn freibleibt (Stützhöhe abhängig vom Seildurchhang [s. weiter unten]). Während zum Ueberschreiten von Flüssen und Tälern Spannweiten bis zu 1250 m vielfach unter Benutzung sehr großer Stützhöhen ausgeführt sind, betragen[57] die gebräuchlichen Stützentfernungen 50–60 (30–90) m und die Stützenhöhen 7–8 (6–10) m. Schroffe Uebergänge sind zu vermeiden. Berechnung der Stützen für die senkrechte Belastung, für die wagerechten Spannungen der Seile (Reißen wohl zu berücksichtigen!), für Winddruck auf die seiten wie auf die bewegten Teile der Bahn u.s.w. – Zur Auflagerung der Seile dienen gußeiserne, halbrund ausgekehlte Auflagerschuhe, in denen die Tragseile frei liegen. Durch die Ausbildung der Stützen nach Fig. 64 (D.R.P. Nr. 148010) wird es möglich, bei Anwendung eines unterhalb der Laufbahn liegenden Zugseiles Krümmungen ohne Lösung der Wagen vom Zugseil zu durchfahren [46]. – Straßen- und Eisenbahnübergänge sind durch Schutzdächer (Fig. 65) bezw. Netze zu sichern [47].

Den Seildurchhang (Fig. 66) an einem beliebigen Punkte C der Laufbahn zwischen zwei beliebigen Stützpunkten A und B bestimmt man annähernd wie folgt: Bezeichnen a die wagerechte Entfernung der Stützpunkte A und B in Metern, m und n die wagerechten Abstände des Punktes C von den beiden Stützpunkten A bezw. B in Metern, P das im Punkte C wirkende Gewicht, S die Seilspannung in Kilogramm, q das Eigengewicht des Seiles in Kilogramm/Meter, so ist der Seildurchhang h in Metern: h = m · n/a · P/S; in der Mitte ist h = a/4 · P/S. Bei unbelastetem Seile ist P = 0,5 · a · q und h = m · n · q/2 S; also in der Mitte h = a² · q/8 S. Befinden sich ein oder mehrere Wagen zwischen den Stützen, so sei die hierdurch entstehende Belastung des Punktes C gleich P₁ in Kilogramm. Dann ist P = 0,5 · a · q + P₁ und h = m · n/a · 0,5 a · q + P₁/S; also in der Mitte

[58] Hierbei ist die Seilkurve als Parabel angenommen (für alle praktischen Fälle genügend genau) [48]. Die Seilbahnwagen bestehen aus dem Laufwerk, das sich mit zwei tiefgerillten (Gußstahl-)Rädern auf der Laufbahn bewegt und mittels des Gehänges den unter der letzteren hängenden Wagenkasten und die Kupplung trägt. Schwerpunkt stets weit unterhalb des Aufhängepunktes. Es ist tunlich, in jeder Minute etwa drei Wagen zu fördern, die sich also in Zwischenräumen von ~ 20 (bis 14) Sekunden folgen. Bei Förderungen von mehr als 8001/10 Arbeitsstunden empfiehlt es sich meist, eine Doppelbahn auszuführen.

Wagenkasten 1–8 hl Inhalt für 125–1000 kg Nutzlast, je nach der Leistung (s. Hängebahnen). Gewöhnlich rechnet man stündlich 40–100 Wagen; man kann jedoch bis 250 beladene Wagen stündlich fördern [49]. Kasten meist zum bequemen Kippen in der Schwerachse aufgehängt (vgl. Fig. 34,37, 54; ferner Fig. 77, 81, 87, 90–92 sowie 67 und 68) oder als Selbstentlader (s.d.) ausgebildet (Fig. 69); für Säcke, Ballen, Kisten, Fässer, Scheit- und Langholz, Bretter, Schienen, Rüben, Formsteine (Fig. 89) u.s.w. besonders geformte Wagen, z.B. nach Fig. 70–74. Einzellasten bis zu 1,5 t; hinsichtlich vierräderiger Laufwerke von Pohlig vgl. a. D.R.P. Nr. 196884 und 202703.

Kupplungen: Bei der neuesten für Ober- wie für Unterseilbetrieb möglichen Bleichertschen Bauart ist die Kuppelvorrichtung »Automat« (D.R.P. Nr. 95537, Fig. 75 und 76) unmittelbar mit dem Laufwerk verbunden (s. [50]). Das Gehänge G ist mit dem Mittelbolzen M in dem Gleitkörper K gelagert, der sich in den Gehäusewangen des Laufwerkes senkrecht bewegen kann. In einen[59] Schlitz der Druckschraube D greift der im Gehäuse bei A festgestützte Hebel H, der bei Abwärtsbewegung des Gleitkörpers K infolge des Eigengewichtes des frei hängenden Wagens mittels der Klemmbacke B das (in der Figur in hochgehobenem Zustande gezeichnete) Zugseil gegen die feste Backe B₁ einklemmt. Die Druckschraube D dient gegebenenfalls auch zur Regelung der Klemmbackenweite, entsprechend dem Seildurchmesser. Indessen ist eine besondere Regelung bei einem um einige Millimeter wechselnden Seildurchmesser nicht erforderlich, da ein solcher Unterschied das sichere Wirken der Kupplung ohne besondere Nachhilfe nicht beeinträchtigen soll. Die auf der Achse M sitzenden Kuppelrollen R dienen mit den Leitschienen S zum Aus- und Einkuppeln der Wagen. Zwecks Auskuppelns in einer Station läuft der Wagen mit seinen Laufrollen über eine Anschlußzunge auf eine Hängebahnschiene S₁ (Fig. 77) und mit den Kuppelrollen R auf zwei Leit- oder Kuppelschienen S, die zu beiden Seiten von S₁ angebracht sind und von X bis Y geringe Ansteigung haben, während S₁ wagerecht verläuft. Hierdurch wird, während das Laufwerk selbst auf S₁ verbleibt, das Wagengehänge mit dem Gleitkörper K gehoben und die Klemme B B₁ geöffnet. In dieser Stellung hebt sich auf der Strecke Y Z das etwas ansteigend geleitete Zugseil aus den Klemmbacken heraus (Zustand Fig. 76) und gibt den Wagen frei. Von Z ab neigen sich die Leitschienen S wieder abwärts und das Gehänge mit Gleitkörper senkt sich wieder, so daß der Wagen mit geschlossener Kupplung auf der Hängebahn zur Beladung oder Entladung weitergefahren werden kann, um später dem andern Tragseile wieder zugeführt zu werden. Das Einkuppeln der Wagen erfolgt nach Fig. 78 in der Weise, daß der auf der Hängebahnschiene in der Pfeilrichtung ankommende Wagen mit den Kuppelrollen R auf die zunächst wagerecht verlaufenden Kuppelschienen S aufläuft. Da sich die Hängebahnschiene von U bis V senkt, so senkt sich auch das Laufwerk und öffnet hierdurch die Klemmbacken, während gleichzeitig das hier etwas abwärts geleitete Zugseil sich zwischen diese legt. Von W aus senken sich die Kuppelschienen S wieder, wodurch anderseits das Gehänge G mit Gleitkörper K gesenkt und damit die Klemmbacken geschlossen werden, so daß der nunmehr eingekuppelte Wagen auf das Tragseil gezogen wird. Beide Vorgänge spielen sich selbsttätig und ohne Stoß ab, da auch hier infolge des Gefälles in S der Wagen vor dem Festklemmen eine mit dem Seillauf annähernd übereinstimmende Geschwindigkeit erhält.

Das Laufwerk selbst besteht aus zwei durch das Zwischenstück C (Fig. 75) miteinander verbundenen Wangen aus starkem Gußstahlblech, welche die beiden Laufzapfen mit den aus Tiegelgußstahl begehenden Laufrollen tragen. Die Laufzapfen sowie der den Gleitkörper K und das Gehänge G tragende Mittelzapfen M bestehen aus Phosphorbronze und sind hohl, im Umfang der Lauffläche mit Oeffnungen versehen und als Behälter für Schmierung mit starrem Fett ausgebildet. Auch können die beiden Laufzapfen, nachdem sie sich einseitig abgenutzt haben, um 180° gedreht werden, um auf dieser Seite die gleiche Zeit zu dienen. Die Kupplung »Automat« gestattet eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 bis 3 m/sec mit vollständiger Sicherheit.

Den Hauptteil der Pohligschen (Ottoschen) Kupplung (Fig. 79 und 80) [51] bildet die Spindel a (Fig. 79), mit stark steigendem Rechtsgewinde b in der Klemmbacke k und seinem Linksgewinde c in der Gegenbacke l. Die Spindel ist in dem Augenlager n des Wagengehänges drehbar und trägt am freien Ende den Anschlaghebel h mit Gewichtrolle i. Wird dieser Hebel durch Anschlag der Rolle i von links nach rechts gedreht (in die Lage von Fig. 80), so wird[60] das Zugseil z durch die Backen k l festgeklemmt. Infolge der Steilheit des Rechtsgewindes b, das jedoch nur einen Teil eines vollen Gewindeganges bildet, gegenüber dem seinen Linksgewinde c werden zunächst während eines Teiles der Hebeldrehung (bis zum Ablauf von b) die Klemmbacken einander schnell genähert. Sobald sie jedoch das Seil berühren, wirkt bei weiterer Drehbewegung des Hebels h und der Spindel a das feinere Gewinde c allein auf Anzug, so daß die Klemmbacken nunmehr das Zugseil langsam, aber um so fester zwischen sich pressen. Das steile Gewinde b ist so bemessen, daß eine Drehung des Hebels h um 120° (je 60° links und rechts von der Senkrechten) genügt, um die Backen für die Auskupplung ausreichend weit zu öffnen. Die Klemmbacken l und k sind mit Bronzefuttern p versehen und leicht auswechselbar; ebenso besteht die Mutter d des Gewindes c aus Bronze. Die Gewinde erhalten Oel- oder Fettschmierung durch die oben in den Klemmbackenkörpern angebrachten Schmierlöcher mit Buchsen. Der Hohlraum für das Gewinde b ist gegen Staub rechts und links durch vorgeschraubte Blechscheiben und der ganze Klemmechanismus insbesondere gegen Schnee und Regen durch eine gußeiserne Klapphülle geschützt. Eingekuppelt werden die Wagen in der Weise, daß der Arbeiter sie in der Pfeilrichtung (Fig. 81) heranschiebt. Indem der Wagen das Gefälle der Hängeschiene S (rund 90 mm) hinunterläuft, setzt sich die geöffnete Kupplung mit den Rollen o (Fig. 80) auf das Zugseil, das sich damit genau zwischen die Klemmfutter p legt. Beim Weiterschieben des Wagens läuft die Gewichtsrolle i des nach rückwärts liegenden Hebels h auf die zuerst anzeigende, dann wagerecht verlaufende Leitschiene q auf, bringt den Hebel h in senkrechte Lage und schließt hierdurch die Klemmbacken zunächst um den Anzug des Gewindes b. Gleichzeitig stößt der untere Teil des Hebels h gegen einen an der Leitvorrichtung befestigten Stift g, wodurch h in die Vorwärtslage fällt und infolge weiteren Anzuges des Feingewindes c der Seilschluß gesichert wird. Das Einkuppeln geschieht, da der Wagen auf der abfallenden Hängeschiene S ungefähr die Geschwindigkeit des Zugseiles annimmt, stoßfrei. Das Auskuppeln auf der Endstation erfolgt, indem die Gewichtsrolle i auf eine erst auf- und dann absteigende Leitschiene r (Fig. 82) aufläuft und hierdurch der Hebel rückwärts gedreht wird. Das nach vorn etwas abwärts geleitete Zugseil tritt hierdurch nach unten aus dem Bereich der Klemmbacken l k heraus und gestattet die Abführung des Wagens auf die Hängebahnschiene.

Ueber andre Kupplungen (Knoten- oder Klinkenkupplungen [Patent Otto], Muffen- und Reibungskupplungen [Bleichert], Scheiben- und Wellenbackenkupplungen [Pohlig], Zugseilklemme [Patent Neitsch in Halle], Kupplungsvorrichtung »Ideal« [von Ceretti & Tanfani in Mailand], Seilgreifer »System Stephan« [Fredenhagen in Offenbach]) sowie auch über selbsttätiges Vorwärts- und Rückwärtsbremsen und über Bremsseilbahnen (Gegensatz: Antriebsbahnen) vgl. [52].

Erforderliche Betriebskraft für eine Drahtseilbahn deutscher Bauart (nach Bleichert): Bezeichnet l die Bahnlänge in Metern, Q die Förderleistung der Bahn in Tonnenstunden, h den Höhenunterschied der beiden Endstationen in Metern (bei aufwärtsgehender Last +, bei abwärtsgehender Last – zu setzen), N die erforderliche Betriebskraft in Pferdestärken und N₀ (= 0,5–5 PS.) eine Konstante für Reibung in den Endstationen, so ist angenähert:

[61] Der Antrieb erfolgt von einer beliebigen Triebwerkwelle aus; Motoren: Menschen, Pferde u.s.w., Wasser-, Dampf-, Elektromotoren. Wird N negativ, so erhält man eine Bremsdrahtseilbahn (s. oben) mit Bremsvorrichtung in der oberen Station zur Regelung der Zugseilgeschwindigkeit. Bei nur geringem Kraftüberschuß ist der Anschluß an einen Motor vorzuziehen bezw. ratsam. Bei überschläglicher Rechnung kann man ferner annehmen, daß bei gerader Strecke auf ebenem Boden und bei gleicher Höhenlage der beiden Endstationen die erforderliche Betriebskraft rund 0,1 PS. für das Kilometer Bahnlänge für je 1 t Kindlicher Leistung beträgt. Tafel 2 gibt nach Abt [1] die notwendige Betriebskraft für 1 km derartiger Bahnen; dabei bedeutet L die Länge der Bahn in Kilometern [53].

Ueber genauere Berechnungen s.a. [54].

Ein Beispiel für Stationseinrichtungen geben die Fig. 83–86 je im Längsschnitt und Grundriß. An die Tragseile schließen sich mittels Weichen (s. oben) in etwa 2 m Höhe über dem Boden Hängebahnschienen an, die beliebig geführt (auch schwenkbar [Gruben] eingerichtet) werden können und sehr kleine Bogen zulassen. Besondere Weichenstränge können beliebig mit ausrückbaren Zungen, Drehschienen und Schiebebühnen [55] angeschlossen werden. Beladung der Wagen entweder aus besonderen Füllrümpfen oder beliebig auf fetten oder tragbaren Beladeweichen. Bei Verbindung mit Schmalspurgleisen werden die Karten der Seilbahnwagen einzeln (Fig. 87–89) oder zu zweien (Fig. 90) auf Unterwagen gesetzt, oder die Wagen selbst dienen als Seilbahngefäße (Fig. 91 und 92); Betrieb im letzteren Falle sehr einfach [56], wenn auch[62] die tote Last im Verhältnis zur Nutzlast ziemlich groß wird. Vgl. a. oben: Wagenkasten. – Zum Zählen bezw. Wiegen der Wagen dienen vielfach selbsttätige Vorrichtungen (s. auch Hängebahnen) [57].

Allgemein zutreffende Preisangaben laden sich nicht gut machen, da die Anlagekosten durch die besonderen Verhältnisse sehr beeinflußt werden; jedoch können (vgl. a. [58]) bei flachem Gelände, ungefähr gleicher Höhenlage der Endstationen und unter sonst gewöhnlichen Verhältnissen die angenäherten Preise den Zahlentafeln 3 und 4 entnommen werden [59].

a) Kosten der mechanischen Eisenteile von Bleichertschen Drahtseilbahnen in flachem Gelände und bei einfachen Endstationen. Die Tagesleistung kann gewöhnlich gleich der zehnfachen Stundenleistung angenommen werden, die Jahresleistung gleich der dreihundertfachen Tagesleistung.

Diese Preise verstehen sich für Ausführungen innerhalb Deutschlands in Mark für die vollständigen Eisenteile, Drahtseile, Wagen u.s.w. ab Leipzig-Gohlis, ohne Kosten für Verpackung. Bei größeren Bahnlängen als 5 km kann der gleiche Kilometerpreis angenommen werden wie für 5 km. Ausgeschlossen sind etwa erforderliche Betriebsmaschinen sowie die Gerüste für die Stationen, Spannvorrichtungen und Zwischenstützen nebst den zugehörigen Schrauben. Einbegriffen dagegen sind Telephon- und Spezialbetriebswerkzeuge für die Stationen.

b) Tägliche Förderkosten von Bleichertschen Drahtseilbahnen. Die Beträge setzen sich zusammen aus den Unterhaltungskosten, Schmieröl und Putzmaterial und den Kosten für die Bedienungsmannschaften (für deutsche Verhältnisse berechnet). Die Kosten der Betriebskraft sind nicht mit eingerechnet.

Nach Abt [1] gelten für die Kosten ohne Betriebsmaschine und Beförderung mit Bezugnahme auf die gleichlautenden Nummern u.s.w. in Zahlentafel 2 [60]:

Nach Pohlig in Cöln berechnet sich die Höhe der Anlagekosten für das nachstehende Beispiel angenähert wie folgt: Länge der Bahn 3000 m, Gesamtgefälle 1 : 30, Fördermenge 200 t/10 Arbeitsstunden, wellige Bodenfläche, eine Flußübersetzung von 150 m und eine Straßenübersetzung erforderlich, Wagenladung 250 kg; Zugseilgeschwindigkeit 1,5 m/sec. Hiernach sind stündlich 200000 : 250 · 10 = 80 Wagen zu fördern; die Wagenentfernung beträgt 1,5 · 60 · 60 : 80 = 67,5 m. Die Anzahl der hin und her gehenden Wagen ergibt sich für die ganze Strecke zu 2 · 3000 : 67,5 = 88 und mit Hinzurechnung von ~ 6 Stück, die sich auf den Endstationen aufhalten, zu 94 Stück. Bei ~ 50 m Stützentfernung sind 3000 : 50 ~ 60 Pfeiler erforderlich. Als Betriebsmotor werde eine Dampfmaschine gewählt (5 PS.).

Die Anlagekosten werden hiernach ungefähr betragen: a) Für Tragseile, Zugseil, Verankerungen und Spannvorrichtungen, vollständigen Antrieb, Förderwagen, Trag- und Zugseilauflager und Rollen, Hängeschienen auf den Stationen nebst Uebergangsvorrichtungen zum Seil, Kosten des Entwurfs ~ 40000 ℳ. b) Für zwei Stationen in Holz, 60 Holzpfeiler, eine Schutzbrücke für die Straße, Mauerwerk, Anker und Schrauben, Dampfmaschine und Montage rund[63] 20000 ℳ.; d.h. Gesamtkosten für die betriebsfertige Anlage ~ 60000 ℳ. 1 km Mehr- oder Minderlänge würden diese Summe um ~ 14000 ℳ. ändern.

Die Betriebskonten stellen sich wie folgt: für 4 Stationsarbeiter, 2 Wagenschieber, 1 Maschinisten und 1 Aufseher mit zusammen täglich 25 ℳ.; für Kohlen, Schmiermaterial, Reparaturen, Geländepacht zusammen täglich 9 ℳ.; d.h. in Summa 34 ℳ. Also kostet eine Tonne 34 : 200 = 0,17 ℳ. oder 1 t/km 0,17 : 3 = 0,056 ℳ. [61].

Nach neueren zuverlässigen Angaben über eine von A. Bleichert & Co. in Leipzig gelieferte Anlage belaufen sich die gesamten Transportarten auf 0,5 . für 1 hl oder bei 2 km Bahnlänge und 7 Stunden für die Tonne gerechnet auf 1,75 . für 1 t/km; dabei beträgt die Förderung in 10 Stunden 1100–1200 Wagen mit 7,5 hl = ³/₄ cbm = 550 kg Braunkohle. Vgl. a. [62]. Vgl. hierzu den Pohligschen Aufsatz »Seilbahn und Eisenbahn« [63] sowie über die Rentabilität der Großseilbahnen (von Direktor Ellingen) [64] (Aumetz-Kneuttingen bezw. Oettingen-Differdingen). Ueber Meer- bezw. Uferseilbahnen [65] und schwebende Seilbahnen für Personenbeförderung [26] vgl. a. Krane für Massentransport und [66], über Gichtseilbahnen s. Schrägaufzüge und [34].

Zur Betätigung von Lagerplätzen (vgl. a. Haufenlager) sind mehrfach Anlagen nach Fig. 93 ausgeführt. Der Uebergang über eine Ablenkungsscheibe von 4 m Durchmesser mit v ~ 0,8 m/sec (Stephan und [67]) gestattet die Verwendung der Seilbahnen für Kohlen- und Erzstapelplätze u.s.w. mit Hilfe einer verschiebbaren Absturzbrücke (zuweilen zwei, wegen Reserve), wobei die Laufbahn aus Hängebahnschienen besteht (s.a. Hängebahnen und Krane für Massentransport). Vgl. ferner [68].

Geschichtliches: Der Bau der Seilbahnen ist älter, als meist angenommen wird; vgl. [69]. Die Chronik der Stadt Danzig erzählt unter Beifügung von Handzeichnungen, daß im Jahr 1644 der holländische Ingenieur Adam Wybe ein Seil vom Bischoffsberge über den Stadtgraben gespannt habe [70], um an demselben in kleinen Kübeln Erde zu befördern. Dieses System ist in Deutschland und Oesterreich besonders durch Bleichert, Otto, Obach und Pohlig sowie durch Koppel, Mackensen, die Benrather Maschinenfabrik (Album vom Jahr 1907, S. 542 ff.), Beck & Henkel in Cassel, Neitsch in Halle, Heckel in St. Johann, Menck & Hambrock in Altona, Carstens & Fabian in Magdeburg u.a. ausgebildet und so entwickelt, daß es wohl als eines der vornehmsten und zuverlässigsten Fördermittel für Massengüter angesehen werden muß und darum auch eine ganz außerordentliche Verbreitung im In- und Auslande gefunden hat.

Literatur: [1] Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz, Wiesbaden 1893; Strub, Bergbahnen der Schweiz bis 1900, Wiesbaden 1900; Abt, Handbuch der Ing.-Wiss., 5. Teil, Bd. 8, 2. Aufl., Leipzig 1907, S. 135 ff. (mit vielen besonderen Literaturangaben); Heusinger-Kalender für Eisenbahntechniker, gehefteter Teil, Wiesbaden 1900, S. 267 ff. – [2] Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 4. Teil, Berlin 1892, S. 74 und 113 ff. – [3] Fliegner, Bergbahnsysteme, S. 72. – [4] Walloth (s. [1]), Taf. 8. – [5] Strub (s. [1]), S. 15 und 62 ff., und Schmidt, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 1506 ff. (Heidelberg). – [6] Ebend., S. 1501 ff. (Heidelberg), bezw. Schwarz, Organ 1908, S. 407 ff. (Virglbahn). – [7] Strub (s. [1]), S. 5 und 9 bezw. 7 und 19. – [8] Ders., ebend., S. 36 ff. – [9] Ders., ebend., S. 4 und 67. – [10] Ders., ebend., S. 55. – [11] Ders., ebend., S. 12 ff. und 71 ff. – [12] Abt (s. [1]), S. 138 ff., sowie Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1901, S. 1833; 1905, S. 1135; ferner Glasers Annalen 1901, S. 198; 1902, S. 198; 1905, S. 160. – [13] Ebend. 1908, II, S. 30 ff. – [14] Meyer (s. [2]), S. 221 ff., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1893, S. 676 ff. und 884 ff. – [15] Glasers Annalen 1902, I, S. 71; 1906, II, S. 21 ff., und Taf. 1; sowie Reclams Universum 1908, S. 326 (Kohlererbahn bei Bozen, erste Schwebebahn der Alpen). – [16] Meyer (s. [2]), S. 274 ff. – [17] Buhle, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern, III, S. 199 ff. [im folgenden abgekürzt: T.H.] (Uhland 1906, S. 2 ff.); Rasch, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1903, S. 448 und 1419 ff. – [18] Buhle, T.H., III, S. 244 (»Stahl und Eisen« 1906, S. 645). – [19] Abt (s. [1]), S. 207 ff.; ferner Bansen, Streckenförderung, Berlin 1908. – [20] Buhle, Massentransport, Stuttgart 1908, S. 70 ff. – [21] Abt (s. [1]), S. 147. – [22] Dolezalek, Art. Luftseilbahnen, 1. Aufl. des Lexik., Bd. 6, S. 234. – [23] Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 90 (T.H., I, S. 19); Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1808 ff. – [24] Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 527 (T.H., III, S. 5); ferner Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1904, S. 1719 ff., und »Stahl und Eisen« 1906, S. 469 ff., sowie Abt (s. [1]), S. 193 ff. – [25] Buhle, Deutsche Bauztg. 1906, S. 310 (T.H., III, S. 238 und 278). – [26] Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1828; ebend. 1907, S. 1862; vgl. ferner Leipziger Illustr. Ztg. 1908, S. 524 (Wetterhorn). – [27] Buhle, Zeitschr. für Arch.- und Ingenieurwesen 1905, S. 406 ff. (T.H., III, S. 135 ff.). – [28] Kotzschmar, Gewerbefleiß 1903, II, S. 197 ff. – [29] Buhle, T.H., III, S. 4; Deutsche Bauztg. 1904, S. 523; ferner Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1769 ff. – [30] Buhle, Glasers Annalen 1898, II, S. 67; Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1899, S. 256 (T.H., I, S. 28). – [31] Ders., Zeitschr. für Arch.- und Ingenieurwesen 1905, S. 442 (T.H., III, S. 147). – [32] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1093 (T.H., I, S. 90 ff.), Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 258 ff. (T.H., II, S. 40 ff.). – [33] Ders., Deutsche Bauztg. 1904, S. 523 ff. (T.H., III, S. 4 ff.). – [34] Ders., Zeitschr. d. Bauverw. 1902, S. 270 (T.H., II, S. 44); Zeitschr. für Arch. und Ingenieurwesen 1905, S. 443 (T.H., III, S. 148); »Stahl und Eisen« 1906, S. 649[64] (T.H., III, S. 247); »Glückauf« 1904, S. 883 ff.; »Stahl und Eisen« 1905, Tafel VII u.s.w. – [35] Abt [1] und Stephan, »Hütte«, 19. Aufl., 2. Teil, S. 147 ff. bezw. Ders., Luftseilbahnen, Berlin 1907. – [36] Ders., Dingl. Polyt. Journ. 1904, S. 468 ff. – [37] Ders., »Hütte«, 19. Aufl., 2. Teil, S. 684 ff.; Abt [1], S. 149 ff.; Zimmer, Mechanical handling of material, London 1905, S. 158 ff. – [38] Ders., S. 165 ff.; Stephan, Dingl. Polyt. Journ. 1904, S. 470 ff. und 502 ff. – [39] Engineering 1894, II, S. 341. – [40] Abt [1], S. 153. – [41] Pietrkowski, Die Fördertechnik 1907, S. 123 ff.; 1909, S. 5 ff.; Ders. »Glückauf« 1907, S. 1671 ff., sowie »Stahl und Eisen« 1908, S. 1695. – [42] Isaaksen, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 652 ff., und Hrabak, »Die Drahtseile«; ferner Berg- und Hüttenmänn. Rundschau, Kattowitz 1907, S. 347 ff.: Seilberechnung für Luftseilbahnen. – [43] Stephan, Luftseilbahnen [35], S. 118 ff.; Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1094 (T.H., I, S. 90). – [44] Rasch, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1775 ff. – [45] Dieterich, ebend. 1904, S. 1771 ff. – [46] Buhle, »Stahl und Eisen« 1906, S. 649 (T.H., III, S. 245). – [47] Stephan, Dingl. Polyt. Journ. 1904, S. 725 ff. – [48] Ders., ebend. 1904, S. 420 ff. und Abt [1], S. 160. – [49] Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1094 (T.H., I, S. 90). – [50] Rasch, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1902, S. 1770 ff. – [51] Ders., ebend. 1902, S. 1527 ff. – [52] Abt [1], S. 164 ff.; Dingl. Polyt. Journ. 1908, S. 501 ff. – [53] Ders., ebend., S. 197. – [54] Stephan [35]. – [55] Buhle, »Stahl und Eisen« 1908. – [56] Schulte, »Glückauf« 1907, S. 875 ff.; ferner »Stahl und Eisen« 1905, S. 257 ff. – [57] Buhle, Massentransport, S. 85. – [58] Ders., »Stahl und Eisen« 1906, S. 648 (T.H., III, S. 247). – [59] Ders., Abschnitt VI in Osthoff-Scheck, Kostenberechnungen für Ingenieurbauten, Leipzig 1909; vgl. a. Ders., Zeitschr. d. Oesterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1908, S. 692, sowie Kraft 1909, S. 179 ff. – [60] Abt [1], S. 197. – [61] Dolezalek, Art. Luftseilbahnen, 1. Aufl. des Lexik., Bd. 6, S. 240. – [62] Schroedter, »Stahl und Eisen« 1905 bezw. Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 34 ff. (T.H., III, S. 304 ff.). – [63] »Stahl und Eisen« 1905, S. 257 ff. – [64] Ebend. 1907, S. 1140 ff. – [65] Dieterich, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 1812 ff., besonders S. 1861 ff. – [66] Abt [1], S. 192. – [67] Buhle, T.H., III, S. 277. – [68] Ders., T.H., III, S. 277 ff., sowie Kesselhausseilbahn in Rummelsburg (von Bleichert), Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 1158 ff., sowie Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1909, S. 126 ff. – [69] Beck, Beiträge zur Geschichte des Maschinenbaues, S. 246, 291 u.s.w.; Abt [1], S. 92 ff. und 154; Die Fördertechnik 1907, S. 123 ff.; Die Welt der Technik 1907, S. 223 ff.; Meyer, G., Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 4. Teil, Berlin 1892, S. 298 ff.; Zimmer [37], S. 158 ff.; v. Hanffstengel, Dingl. Polyt. Journ. 1904, S. 184 ff.; Stephan, ebend., S. 420 ff.; Dieterich, »Glückauf« 1904, Nr. 30 und 31; Volk, Geräte und Maschinen zur bergmännischen Förderung, Leipzig 1901, S. 89 ff.; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. 4, Braunschweig 1874; v. Ducker, Seiltransportbahn, Zeitschr. des Hannov. Arch.- und Ing.-Ver. 1872; Frankenhauser, Drahtseilriese, Bern 1873; Mölle, Drahtseilriese, Leipzig 1877; Vojacek, Schwebende Draht- und Seilbahnen, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 5, Leipzig 1878, S. 544 ff.; ebend., S. 580 (ältere Literatur); v. Hauer, Die Fördermaschinen der Bergwerke, Leipzig 1885; Gros, Note sur les cables transporteurs aériens, Annales des ponts et chaussées 1887; Bonhomme, Etüde sur les cables porteurs aériens, ebend. 1888; Anselmies, Schwebende Drahtseilbahn für Personenverkehr von L. Torres, Festschrift der Versammlung schweiz. Arch.- und Ing.-Ver. in Luzern 1893; Babu, Les plans inclinés aériens, Annales des mines, Paris 1894; Ders., Calcul des cables porteurs des plans inclinés, ebend. 1895; Bleichert, »Hütte«, 18. Aufl., 2. Teil, S. 634 ff. – [70] Pohlig, Ueber Drahtseilbahnen, Glasers Annalen 1894, S. 179 ff.; Dieterich (Bleichert), Die Erfindung der Drahtseilbahnen, Leipzig 1908; Rupprecht, Rundschau für Technik und Wirtschaft 1908, S. 406 ff., und Buhle, »Stahl und Eisen« 1908, S. 1905.

M. Buhle.

Fig. 1.

Fig. 2., Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5 und 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9., Fig. 10., Fig. 11., Fig. 12., Fig. 13.

Fig. 14., Fig. 15.

Fig. 16., Fig. 17a und 17b., Fig. 18.

Fig. 19 und 20.

Fig. 21 und 22.

Fig. 23., Fig. 24., Fig. 25., Fig. 26., Fig. 27., Fig. 28., Fig. 29.

Fig. 30 und 31., Fig. 32 und 33., Fig. 34.

Fig. 35.

Fig. 36.

Fig. 37 und 38.

Fig. 39 und 40.

Fig. 41.

Fig. 42., Fig. 43., Fig. 44., Fig. 45.

Fig. 46–50.

Fig. 51.

Fig. 52 und 53.

Fig. 54., Fig. 55 und 56.

Fig. 57–60.

Fig. 61 und 62.

Fig. 63.

Fig. 64.

Fig. 65.

Fig. 66.

Fig. 67.

Fig. 68.

Fig. 69., Fig. 70.

Fig. 71.

Fig. 72.

Fig. 73.

Fig. 74.

Fig. 75 und 76.

Fig. 77 und 78.

Fig. 79 und 80.

Fig. 81 und 82.

Fig. 83–86.

Fig. 87 und 88.

Fig. 89.

Fig. 90.

Fig. 91.

Fig. 92.

Fig. 93.