Bremsen [1]

Bremsen, alle jene Mechanismen, die den Zweck haben, vorhandene Bewegungen an Maschinen durch Einschaltung eines Reibungswiderstandes zu mäßigen oder ganz aufzuheben. Mit der Anwendung der Bremse ist stets Arbeitsvernichtung verbunden; man soll sich also ihrer nur dann bedienen, wenn andre Wege zur Erreichung des obengenannten Zweckes nicht gangbar sind. Da die Reibung mit dem Drucke eines ruhenden Körpers gegen einen bewegten Körper zunimmt bezw. abnimmt, so ist der Erfolg des Bremsens von dem ausgeübten Drucke abhängig. Die Anordnungen der Bremsen sind verschieden; bei der Drehbewegung mit fester Achse drückt die Bremse auf den sich drehenden Körper, bei beweglicher Achse (z.B. bei Wagenrädern) kann das Umdrehen durch Hemmschuhe aufgehoben werden. Die in der Technik wichtigsten Bremseinrichtungen sind jene an Aufzügen, an Kranen, an Eisenbahnfahrzeugen und landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Erstere sollen unter dem Stichworte Handaufzüge eingehender besprochen werden.

A. Bremsen für Kranen.

Die einfachste Vorrichtung ist die in Fig. 1 dargestellte Backenbremse. Die mit der Welle a verbundene Bremsscheibe b wird durch den aus Holz oder Metall gefertigten Klotz c, der durch Hebel d gegen b gepreßt wird, am Drehen verhindert. Bezeichnet man mit: K den Druck am Bremshebelgriffe, P die Bremskraft am Umfange der Scheibe, μ den Koeffizienten der gleitenden Reibung (0,1–0,20, je nachdem die Fläche trocken oder geölt ist), l die Entfernung von Mitte Bremsbacke bis Mitte Bremshebelgriff in Zentimetern, a die Entfernung von[259] Mitte Bremsklotz bis Mitte Drehpunkt in Zentimetern, c die horizontale Entfernung von Bremsscheibe bis Drehpunkt. Dann ist:

Das – -Zeichen gilt für die durch Pfeil angegebene und das + -Zeichen für die entgegengesetzte Drehrichtung.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Bandbremse wird das Bremsband c gleichfalls durch den Hebel d fest um die Bremsscheibe b geschlungen und letztere in ihrer Drehbewegung gehemmt. Bei den Bandbremsen ist die Anordnung so zu treffen, daß die Drehrichtung von b gleich gerichtet ist der Anzugsrichtung von c, da der Reibungswiderstand das Schließen der Bremse unterstützt. Im entgegengesetzten Falle würde ein Oeffnen der Bremse stattfinden und folglich eine geringe Bremswirkung erreicht werden. Unter Beibehaltung der Bezeichnungen bei der Backenbremse sei weiter: α der Winkel des umspannten Bogens der Bremsscheibe, S₁ die Bremsbandspannung im linksseitigen Trum, S₂ die Bremsbandspannung im rechtsseitigen Trum, k die zulässige Spannung des Bremsbandes in Kilogramm/Zentimetern, e die Grundzahl der natürlichen Logarithmen = 2,718282 ..., s die Stärke des Bremsbandes in Zentimetern, b die Breite des Bremsbandes in Zentimetern. Es ist:

Der Querschnitt des Bremsbandes ist:

Der Ausdruck e^μα ist für μ = 0,18 nachfolgender:

Die größte der beiden Spannungen von S₁ und S₂ wird zur Bestimmung der Dimension des Bremsbandes verwendet.

Eine wegen ihrer großen Vorzüge mit Vorliebe angewandte Bremse ist die in Fig. 3 dargestellte Differentialbremse. Die beiden Enden des Bremsbandes c werden in ungleichen Entfernungen vom Stützpunkt des Bremshebels d befestigt. Bei richtiger Wahl der Entfernungen a₁ und a₂ von diesem Stützpunkt ist die Differentialbremse selbstsperrend und hält die Last selbsttätig in der Schwebe nach Aufhören der Antriebskraft, selbstverständlich nur für die in Fig. 3 durch Pfeil gekennzeichnete Drehrichtung. Für die entgegengesetzte Drehrichtung, also Hochziehen der Last, wird sie sich selbsttätig öffnen. Die Bremsen werden in der Regel durch Druck auf den Bremshebel d betätigt, und sobald dieser Druck unterbrochen wird, hört auch die Wirkung der Bremse auf. Unter Beibehaltung der früheren Bezeichnungen ist für die Differentialbremse:

Fig. 4 veranschaulicht eine sogenannte Lösungs- oder Sperrklinkenbremse, die durch ein auf Hebel e angebrachtes Gegengewicht f geschlossen gehalten und durch Lüften von e geöffnet wird. Sie kommt vielfach bei den Hubwindwerken der Krane zur Verwendung. Das Sperrad b ist mit Welle a fest verbunden. Auf die Nabe von b ist Bremsscheibe c frei drehbar aufgesetzt. Um c ist Bremsband d geschlungen, das durch Hebel e, auf dem das Gegengewicht f sitzt, stets geschlossen gehalten wird. Durch die an c beteiligten Klinken g, die im Sperrad b eingreifen, wird verhindert, daß b und c sich in entgegengesetzter Richtung drehen können. Wird die Last durch Drehen der Welle a in der Pfeilrichtung gehoben, so dreht sich mit dieser Sperrrad b in gleicher Richtung, und da Bremsscheibe c durch das geschlossene Bremsband am Drehen gehindert ist, so gleiten die Zähne von b unter die Sperrklinke g und heben diese, die wieder durch Feder h stets nach innen gedrückt wird, hoch. Hört die Drehkraft an a auf, so wird die Welle a am Rückwärtsdrehen durch Klinke g gehindert, die Last somit in der Schwebe gehalten. Lüstet man Bremshebel e, so löst man d, und c und b können ungehindert in entgegengesetzter Richtung umdrehen.

Alle vorstehend beschriebenen Bremskonstruktionen haben den großen Nachteil, daß beim Senken der Last die Kurbeln, wenn sie nicht ausgerückt werden, mit umschlagen und Unglücksfälle der Bedienungsmannschaften verursachen können. Ferner kann die Last, wenn die Bremse unachtsam bedient wird, plötzlich abstürzen und diese selbst oder darunter liegende Waren zertrümmern.

[260] Man war daher bemüht, eine Bremse zu konstruieren, bei der diese Uebelstände vermieden sind. In Fig. 5 ist eine derartige Zentrifugalsicherheitsbremse (Konstruktion Koll) dargestellt. Sie besteht aus einem Gehäuse a, das an ihrem Umfange mit rechteckigen Sperrzähnen und vorn mit einem Bremskonus versehen ist. Die Nabe von a erhält in ihrer Bohrung flachgängiges Gewinde, gleichfalls die zugehörige Handkurbelwelle b. Das Gegenstück c ist frei drehbar auf b vorgesehen und durch zwei Stellringe d d auf Welle b fixiert. Mit c ist ein Zahntrieb e, das zum Antrieb des Windwerkes dient, zusammengegossen. Ferner sind zwei Fliehklötze f und f' vermittelst Drehbolzen g g mit c verbunden. Fliehklotz f' ist mit einem Ende einer Bremsfeder h bei i verbunden, während das andre Ende von h mit c durch Bolzen k in Verbindung gebracht ist. Durch Klinke l wird a in der einen Drehrichtung gesperrt. Wird Welle b durch eine Handkurbel in der Pfeilrichtung gedreht, so nehmen a und c an dieser Drehung teil, da der Konus von a vermitteln des Gewindes in den Konus von c gepreßt wird; das Windwerk dreht sich ebenfalls, und die Last wird gehoben. Klinke l schleift über die Zähne von a und wird durch Schleppfedern hochgehalten. Nach Loslassen der Kurbel fällt Klinke l in die Sperrzähne von a und verhindert dessen Rückwärtsdrehen, so daß die Last in der Schwebe gehalten wird. Soll letztere gesenkt werden, wird die Kurbel ein wenig in entgegengesetzter Pfeilrichtung gedreht; hierdurch löst man die Verbindung zwischen dem Konus von a und c, und letzterer Teil kann ungehindert rückwärts drehen, ohne daß a und b hieran teilnehmen; durch mehr oder weniger Lösen zwischen a und c kann die Senkgeschwindigkeit beliebig, reguliert werden. Wird a so weit gelöst, daß keine Berührung mehr zwischen dem Konus von a und c stattfindet, so sinkt die Last frei. Die Senkgeschwindigkeit kann jedoch eine vorher bestimmte Maximalgeschwindigkeit nicht überschreiten, denn infolge der Zentrifugalkraft gehen die Fliehklötze f und f' auseinander und pressen die Bremsfeder h gegen die zylindrische Innenfläche von a, und da dieser Teil durch Klinke l gehalten ist, entlieht Bremsung resp. Verminderung der Senkgeschwindigkeit. Platte m dient zur Uebertragung der Fliehkraft von f auf f', so daß beide gemeinsam auf Bremsfeder h wirken. Durch eine angebrachte Feder wird Welle b nach Loslassen der Kurbel wieder zurückgezogen, preßt Konus von a, in c, so daß die Last wieder gehalten wird.

Die Bremswirkung der Zentrifugalbremse wird durch die beiden Fliehklötze f und f' erzeugt. Da beide gleiche Größe besitzen, ist es nur nötig, die Fliehkraft des einen Klotzes zu berechnen und diese mit zwei zu multiplizieren. Bezeichnet man nun mit: S₁ die Druckspannung in dem losen Ende der Bremsbandfeder h, S2 die Druckspannung in dem am Zapfen k beteiligten Ende, l den zugehörigen Hebelarm, bezogen auf den Drehpunkt g in Millimetern, C die Fliehkraft eines Bremsklotzes, G das Gewicht eines Bremsklotzes, a den Abstand des Bremsklotzschwerpunktes von der Wellenmitte in Millimetern, c den Schwerpunkt des Bremsklotzschwerpunktes vom Drehpunkt g in Millimetern, L den Lüftungswiderstand der Bremsbandfeder h, f dessen Hebelarm, bezogen auf den Drehpunkt g in Millimetern, den Bogen der vom Bremsband berührten Bremsscheibenfläche, U die zu vernichtende Kraft an der inneren Bremsscheibenfläche, n die minutliche Umdrehungszahl der Welle; g die Beschleunigung = 9,81, so ist die Wirkung der beiden Klötze: S₁ l = 2 (C c – L f). Die benötigte Bremskraft muß hiernach sein:

Bei elektromagnetischen Bremsen, die bei elektrisch betriebenen Kranen verwendet werden, nimmt man gewöhnliche Bandbremsen, die durch einen Elektromagneten in der Weise betätigt werden, daß die Bremse durch sie geöffnet und geschlossen wird, und zwar in der in Fig. 6 dargestellten Anordnung. Der Elektromagnet, der in den Stromkreis des Betriebsmotors geschaltet ist, besteht aus einem Eisenkern a und einer Magnetspule b. Sobald dem Motor Strom zugeführt wird, erhält ihn auch b, die dadurch magnetisch wird. Hierdurch wird Kern a und der mit ihm verbundene Bremshebel c durch die Magnetspule hochgezogen und die Bremse geöffnet. Nach Aufhören der Stromzuführung entmagnetisiert sich b, und a und c fallen und schließen wieder die Bremse (vgl. a. S. 261, elektrische Bremsen).

In Verbindung mit vorstehender elektromagnetischen Bremse verwendet man aus Betriebssicherheitsgründen vielfach sogenannte Luftdruckbremsen. Die Konstruktion zeigt beistehende Fig. 7. Das Zahnritzel a ist in seiner Bohrung mit Gewinde versehen. Die zugehörige Welle b erhält das gleiche Gewinde. Neben dem Zahnritzel a ist ein Sperrad c, das auf beiden Seiten je eine Leder- oder Vulkanfiberplatte zur besseren Friktion aufgenietet erhält, auch die Welle ist frei drehbar angeordnet, in welche die Sperrklinke d greift. Neben c ist noch eine weitere Scheibe e angebracht, die sich in axialer Richtung gegen den Ansatz der Welle b stützt. Das [261] Gewinde der Welle b ist so gewählt, daß beim Aufziehen der Last a gegen c und e gepreßt wird und alle drei gemeinsam die Drehrichtung von b erhalten. Die Sperrklinke d wird durch Schleppfeder f hochgehalten, so daß kein klapperndes Geräusch entsteht. Sobald die Antriebskraft aufhört, verhindert die jetzt zum Eingriff kommende Sperrklinke d das Rückwärtsdrehen von a, so daß die Last gehalten wird. Beim Rückwärtsdrehen von b wird a infolge des Gewindes von c entfernt, die Friktion zwischen beiden aufgehoben, so daß die Last linken kann. Nun wird jedoch durch Drehung von a diese wieder gegen c gepreßt, und soll weiteres Sinken der Last erfolgen, muß ein weiteres Rückwärtsdrehen von b stattfinden. Es findet somit ein abwechselndes Lösen und Anpressen zwischen a und c während der ganzen Senkdauer statt. Durch die schnelle Aufeinanderfolge dieser wechselseitigen Vorgänge entsteht die gleichmäßige Senkgeschwindigkeit. Bezeichnet man mit Q die durch das Zahntrieb a zu übertragende Kraft, R den Teilkreishalbmesser dieses Triebes, ß den Steigungswinkel des Gewindes, o den Reibungswinkel des Schraubenmaterials, r den mittleren Halbmesser des Gewindes, R₁ und r₁ den äußeren und inneren Radius der Reibungsflächen von a und e (Fig. 7), P den Anpressungsdruck der Schraube, M₁ und M₂ die Reibungsmomente für a und e (Fig. 7), μ den zugehörigen Reibungskoeffizient, so ist M₁ = M₂ = μ/2 P (R₁ + r₁). der Anpressungsdruck

Wird Selbsthemmung gewünscht, so muß M₁ + M₂ > Q R sein.

Neuerdings verwendet man bei elektrischen Hebezeugen anstatt der vorstehenden Lastdruckbremse auch die Selbstbremsung der Motoren, indem der Anlasser beim Senken von Lasten den Motor kurzschließt, d.h. der Motor wird aus der Stromzuführungsleitung ausgeschaltet, muß also als Dynamo arbeiten und sendet den erzeugten Strom in das Leitungsnetz. Dieser Stromerzeugungswiderstand wird zur Bremsung der sinkenden Last benutzt.

Literatur: Otto, Jos., Die Sperr- und Bremswerke, Leipzig 1876; Ernst, Ad., Die Hebezeuge, Berlin 1903; Bethmann, Hugo, Die Hebezeuge, Braunschweig 1903; Ingenieur-Taschenbuch »Hütte«, Berlin 1902.

H. Koll-Sulzbach.

B. Elektrische Bremsen.

Der erste Vorschlag [1] zur Benutzung des elektrischen Stromes zum Bremsen flammt von Amberger (1851), doch kam erst Achard (1867) zu ernstlichen Versuchen [1]. Weitere Konstruktionen wurden von Park [2], Werner v. Siemens [3], Cardew [4], Forbes & Timmis [5] und Sperry [12] angegeben. Die Einführung des elektrischen Betriebes für Straßenbahnen, Kran- und Aufzuganlagen steigerte die Anforderungen an die Bremsvorrichtungen beträchtlich und drängte dazu (etwa von Mitte der neunziger Jahre ab), an Stelle der Handbremsung, deren für diese Schnelligkeiten ungenügendes Uebersetzungsverhältnis von ca. 1 : 100 nicht mehr erheblich zu überbieten war, sich mehr und mehr der schnell und sicher wirkenden elektrischen Bremsung zuzuwenden. Hierbei haben hauptsächlich die drei Gruppen 1. Motorbremsen (Kurzschlußbremsen), 2. Magnetbremsen und 3. Wirbelstrombremsen sowie eine Kombination dieser drei Anwendung gefunden [6].

Bei der Motor- oder Kurzschlußbremse wird der Elektromotor des Wagens oder des Hebezeuges von der Stromzuführung abgeschaltet und an einen regulierbaren Widerstand gelegt. Der Motor läuft dann als Stromerzeuger, wirkt durch seine Arbeitsleistung hemmend auf die Bewegung der Triebachse ein, und der Widerstand nimmt die während der Bremsperiode erzeugte elektrische Energie auf und setzt sie in Wärme um [7]. Diese Verwendung des Motors ist jedoch für ihn nicht ungefährlich, da die Beanspruchung nicht kontrollierbar ist und bei hoher Bremsleistung leicht eine schädliche Erwärmung oder ein Durchschlagen des Ankers stattfinden kann. Es liegt deshalb die Möglichkeit vor, daß diese Bremsung gerade im Momente der Gefahr versagt.

Statt den Motor vom Netz abzuschalten, kann man auch durch entsprechendes Umsteuern seine Drehrichtung ändern, das Abbremsen also durch Gegenstrom bewirken. Diese Methode ist jedoch für Gleichstrommotoren noch gefährlicher als die erste, dagegen für Drehstrommotoren ganz unbedenklich und wird häufig angewendet.

Bei dem zweiten System, der Magnetbremse, wird die Wirkung eines Elektromagneten benutzt, der mit dem Motor gleichzeitig Strom erhält resp. stromlos wird und im Hauptstromkreis oder im Nebenschluß liegen kann. Seine Zugkraft hält während der Arbeitsperiode des Elektromotors mittels eines Gestänges eine Backen- oder Bandbremse offen; bei Abstellung des Stromes schließt sich die Bremse durch Gewichts- oder Federzug. Fig. 8 zeigt eine derartige Konstruktion. Der Bremselektromagnet a hat die Form eines Solenoides. Geht Strom durch die Spule b, so zieht sie den Eisenkern c ein, hebt dadurch das Bremsgewicht d und öffnet die Bremse e. Beim Erlöschen des Stromes sinkt Kern und Bremsgewicht herab, wodurch die Bremse angezogen wird. Die im Luftzylinder f eingeschlossene Luft, die von dem Kolben nur[262] allmählich durch kleine Oeffnungen herausgedrückt werden kann, verhindert ein ruckweises Arbeiten der Bremse [7].

Bei Wagen für elektrische Bahnen ist die Schaltung gewöhnlich so angeordnet, daß nicht der Betriebsstrom den Elektromagneten betätigt, sondern letzterer wird in den Stromkreis des Wagenmotors zusammen mit den vorher erwähnten Belastungswiderständen eingeschaltet, so daß hierdurch eine Kombination beider Bremsmethoden entsteht. Es wirkt einmal der Motoranker »rein elektrisch«, indem er beim Bremsen als Generator läuft, hemmend auf die Wagenachse, während zum andern der von ihm erzeugte Strom mittels des Solenoids »elektromagnetisch« bremst, und zwar indirekt, indem mittels eines Gestänges Bremsbacken an die Räder gedrückt werden. Im Gegensatz zu der Konstruktion Fig. 8 schließt also hier der Strom die Bremse. Eine solche Bremsvorrichtung der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft Berlin für Straßenbahnwagen ist in [10] beschrieben.

Beim dritten System, der Wirbelstrombremse, ist die hemmende Wirkung der Wirbel- oder Foucaultströme (s. Induktion) zur Anwendung gebracht. Sie werden in einer auf der Achse aufgekeilten kräftigen Metallscheibe erzeugt, die vor einem feststehenden Elektromagnetsystem rotiert [6], [12]. Die elektrische Arbeit der Wirbelströme setzt sich hierbei in Wärme um. Um die bremsende Wirkung zu verstärken, gestaltet man die Wirbelstrombremse so, daß sie gleichzeitig als Reibungsbremse arbeitet. Zu diesem Zweck läßt man für die auf der Achse sitzende Scheibe eine axiale Verschiebung von einigen Millimetern zu, so daß sie sich bei starker Erregung des feststehenden Elektromagnetsystems diesem nähern und sich an seine Pole anpressen kann, wodurch eine kräftige Bremsung durch Reibung entsteht. Natürlich kann auch das Magnetsystem axial verschiebbar sein, während die Bremsscheibe feststeht. Fig. 9 und 10 zeigen eine derartige Ausführung für Straßenbahnwagen nach dem System Fischinger. Auf der Welle a sitzt die gußeiserne Scheibe b, gegen Verdrehung und Verschiebung gesichert. Am Umfange trägt sie acht Paar nachstellbare und leicht auszuwechselnde Rundeisenstifte c. Das Elektromagnetsystem besteht aus einer die Erregerspule d tragenden Scheibe e, welche die Welle lose umschließt und mittels des Armes f am Wagengestell so befestigt ist, daß eine Verschiebung von 6. mm in der Richtung der Welle möglich ist. Auf der Scheibe e befindet sich noch der auswechselbare Ring g. Ein durch die Spule d fließender Strom erzeugt in den Eisenstiften und dem Ringe entgegengesetzte Pole, wodurch gegenseitige Anziehung und schließlich stark bremsendes Schleifen entsteht. Die gleichzeitig auftretenden Wirbelströme vermehren die Bremsung je nach der Geschwindigkeit, mit der die Scheibe rotiert. Die in Bohrungen der festen Scheibe sitzenden Federn h trennen beide Scheiben wieder nach dem Erlöschen des Stromes. Aehnliche Konstruktionen sind von Déri [13] und Kubiersky [14] angegeben.

Benutzt man zur Speisung der Magnetspulen einer solchen Bremse den Eigenstrom des von der Leitung abgeschalteten Antriebsmotors, so entsteht eine Kombination aller drei Bremssysteme, die wegen ihrer Vorzüge meistens angewendet werden. Die Bremswirkung ist hierbei eine dreifache. Der als Stromerzeuger laufende Motor wird über einen Widerstand kurzgeschlossen, der mit den Spulen des Elektromagnetsystems in Serienschaltung liegt, und bremst durch seine Arbeitsleistung die Welle; die zweite Bremswirkung tritt durch die Beziehungen zwischen dem ruhenden Magnetfelde (e in Fig. 9) und dem durch Wirbelströme erzeugten bewegten Magnetfeld der Scheibe b ein, während die dritte Bremsung von der Reibungsarbeit[263] geleistet wird, wenn Scheibe und Magnetsystem aufeinander schleifen. Wie erheblich die Bremskraft bei dieser Kombination zunimmt, zeigt die vorstehende, nach Versuchen von Sperry aufgestellte Tabelle [12].

Zu beachten ist noch, daß alle elektrischen Bremsen das betreffende Fahr- oder Hebezeug nicht immer (z.B. bei stärkerem Gefälle) zum absoluten Stillstand bringen oder in der Ruhelage festhalten können, soweit sie den Strom des eignen Motors verwenden, weshalb eine gewöhnliche Sperrbremse als Reserve unentbehrlich ist.

Sehr beachtenswert sind auch die neueren Konstruktionen elektromagnetischer Bremsen, welche nach dem Prinzip der mechanischen Gleisbremsen gebaut sind, bei denen ein auf die Fahrschiene niedergedrückter Klotz die Bremsung besorgt. Bei diesen magnetischen Schienenbremsen ist ein gußeiserner Bremsschuh vorhanden, in dem die Magnetisierungsspulen eingebettet sind. Beim Stromdurchgange findet Anziehung und starke Reibung zwischen dem magnetisch gewordenen Bremsschuh und der Schiene statt, wobei außerdem wieder die hemmenden Foucaultströme auftreten. Näheres über diese Konstruktionen findet sich in [9], [11].

Literatur: [1] Zetsche, Handbuch der Telegraphie, Bd. 4, Berlin 1881. – [2] Der Elektrotechniker, Wien 1886. – [3] Elektrotechn. Zeitschrift 1880, S. 55. – [4] Ebend. 1881, S. 300. – [5] D.R.P. Nr. 33634. – [6] Ernst, Hebezeuge, Bd. 2, Berlin 1903. – [7] Holzt, Schule des Elektrotechnikers, Bd. 3, Leipzig 1903. – [8] Elektrotechn. Zeitschrift 1898, S. 223. – [9] Ebend. 1899, S. 535. – [10] Ebend. 1900, S. 601. – [11] Ebend. 1901, S. 816. – [12] Ebend. 1894, S. 598. – [13] Ebend. 1897, S. 422. -[14] Ebend. 1898, S.223.- [15] Niethammer, Generatoren, Motoren und Steuerapparate für elektrisch betriebene Hebe- und Transportmaschinen, Berlin 1900.

Holzt.

C. Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge.

Diese sollen die Ueberschreitung gewisser Geschwindigkeiten hindern, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vermindern, die Fahrzeuge zum Stillstand bringen oder in der Ruhelage erhalten. Bremsklötze aus Holz, Gußeisen oder Stahlguß (Gußeisen mit Zusatz von Stahlspänen) werden entweder nur von einer Seite oder von beiden Seiten gegen die Laufflächen der Rad Reifen gepreßt und auf solche Weise der Reibungswiderstand erzeugt.

1. Bremsklötze und Bremsgestänge. Hölzerne Bremsklötze, zu denen besonders Pappelholz verwendet wird, sind billig in der Anschaffung, nutzen sich rasch ab, sind bei dauernder Inanspruchnahme, besonders auf starken Gefällen, unzuverlässig, wirken bei Schnee sehr schlecht, verursachen leicht das Feststellen der Räder und das Flachschleifen einzelner Stellen der Radreifen. Gußeisen ist günstiger, doch nutzen auch Bremsklötze aus diesem Stoffe sich rasch ab. Am günstigsten verhält sich Stahlguß, so daß Klötze aus Stahlguß trotz des bedeutend höheren Preises den Holz- und Gußeisenklötzen vorgezogen werden [1]. Einseitig wirkende Bremsen finden nur noch bei Wagen sehr einfacher Bauart (z.B. Kohlen-, Erztransportwagen, Bahnmeisterwagen) und zum Verschieben der Wagen Anwendung, namentlich in Nordamerika. In ihrer einfachsten Anordnung erscheinen sie hier als Hebel- oder Einlegbremsen: der Bremsklotz wird mittels eines Winkelhebels betätigt, dessen längerer Arm durch sein Gewicht oder die Kraft des Bremsers niedergedrückt wird; soll die Bremse außer Tätigkeit gesetzt werden, so legt man den Hebel in den Einschnitt einer Zahnstange. Bei einseitigen Bremsen ist der Druck auf die Flächeneinheit der Klotzfläche ungefähr doppelt so groß als bei zwei Klötzen, die Schenkel und Achslager werden erheblich beansprucht, das Federspiel wird stark gehemmt, so daß die Wagen beim Bremsen stoßen; zweckmäßiger und in Europa auch fast allgemeiner gebräuchlich sind die Bremsen, bei denen die Bremsklötze von beiden Seiten auf die Räder einwirken. – Man unterscheidet Bremsgestänge mit schwingenden und mit festgelagerten Bremswellen v (Fig. 11 und 12), erstere sind entweder in den Bremsklötzen selbst oder an deren Gehängen g gelagert, letztere sind zwischen den Rädern am Untergestelle aufgehängt und in ihren Lagerböcken nach der Bahnrichtung verschiebbar angeordnet. Die Bremsgestänge mit schwingenden Wellen behalten gleichmäßigen Bremsdruck auch bei ungleicher Einstellung und Abnutzung der Bremsklötze, letztere neigen aber hier zum Schleifen; jeder Bremsklotz dient dem auf der gegenüberliegenden Seite des Rades angreifenden Bremsklötze als Stützpunkt. Die festgelagerte Welle trägt an jedem Ende einen doppelarmigen Hebel, dessen Bewegung durch Bremsstangen, die teils auf Zug, teils auf Druck beansprucht sind, auf die Klötze übertragen wird. Das Nachstellen abgenutzter Bremsklötze wird durch Nachstellöcher oder Verschraubungen an den Stangen ermöglicht. Die gleichmäßige Bewegung der Gehänge der Bremsklötze eines Rades kann durch Stangen- und Hebelkombinationen gesichert werden. Zur Verhinderung des Schleifens der einzelnen Bremsklötze sind verschiedene Vorrichtungen im Gebrauche. Bei den neueren Bremsgestängen wirken alle Klötze unabhängig von der Einstellung und Abnutzung mit gleichem Drucke auf die Räder; die ungleichen Abstände von den Rädern beim Lösen der Bremsen finden ihren Ausgleich während der Fahrt [2]; vgl. a. die weiter unten beschriebene Bremse der preußischen Staatsbahnen.

2. Einteilung der Bremsen nach der Bremskraft. Das Anziehen und Lösen der Bremsen geschieht entweder durch die Hand des Bremsers – Handbremsen – oder durch mechanische Vorrichtungen, wobei der Antrieb durch Schwerkraft, Luftdruck, Dampfdruck, Elektrizität bewirkt werden kann. Während bei den Handbremsen jeder einzelne Bremswagen[264] oder höchstens zwei Wagen durch einen Bremser bedient werden (Einzelbremse – Zweiwagenbremse), wirken die mechanischen Bremsen zumeist auf eine größere Anzahl der Wagen ein – Gruppenbremsen. Diese letzteren sind dann auch so angeordnet, daß sie es ermöglichen, von der Lokomotive und von jedem Wagen des Zuges aus in jedem Augenblicke die volle Bremskraft des Zuges zur Wirkung zu bringen; diese Art Gruppenbremsen heißen durchgehende oder kontinuierliche Bremsen. Sind sie so eingerichtet, daß das Bremsen des Zuges bei einer Beschädigung der Bremsvorrichtung, z.B. bei Zugstrennungen, selbsttätig eintritt, so werden sie als selbsttätige oder automatische Bremsen bezeichnet.

3. Handbremsen. Hierzu gehören: Die Schraubenspindellbremse, die Gewichtsbremse, die Kettenspindellbremse, die Federbremse. Die Kraft des Bremsers kann auf 30 kg, nach Schlöß auf 50 kg [3] beziffert werden, so daß zur Erreichung des erforderlichen Druckes auf die Bremsklötze eine große Kraftübertragung notwendig wird. Die Handbremsen kommen in Europa bei Güterzügen ausschließlich zur Anwendung; auch die Personenwagen sind – schon aus Rücksicht für den Verschubdienst – mit Handbremsen ausgerüstet.

Die Schraubenspindellbremse, auch Spindelbremse genannt, kann für jeden erforderlichen Bremsdruck ausgeführt werden, gestattet also gute Ausnutzung des Wagengewichtes. Der Antrieb erfolgt durch eine senkrechte Schraubenspindel – Bremsspindel –, an deren oberem Ende sich die Handkurbel – Bremskurbel – befindet. Die senkrecht geführte Schraubenmutter- Bremsmutter – setzt durch zwei Zugstangen einen Hebel in Bewegung, dessen Welle mittels eines zweiten Hebels nebst Zugstange die Bremse betätigt. Das Anziehen der Bremse findet bei Rechtsdrehung der Bremskurbel statt. Unnötig weites Zurückschrauben wird durch eine zweite Mutter verhindert, die gegen einen am Wagenkasten befestigten Ring flößt, sobald die Bremse genügend gelöst ist. Die Kraftübersetzung beträgt 1 : 300 bis 1 : 600, größere Uebersetzungen erfordern zu viel Kurbelumdrehungen. Um solche dennoch ohne letztgenannten Nachteil zu erzielen, bestehen verschiedene, aber wenig angewandte Konstruktionen (von Paulitschky, Weickum). Der Wirkungsgrad der Spindelbremsen ist von der Steigung und Lagerung der Spindel abhängig [3].

Bei den Gewichtsbremsen erfolgt der Anzug der Bremsklötze mit Hilfe von Gewichtendie durch entsprechende Hebelübersetzung den erforderlichen Bremsdruck erreichen lassen. Hierher gehören die Bremsen von Exter, Gaßebner und v. Borries. Die Extersche Bremse hat sich an der Tenderlokomotive eingebürgert, als Wagenbremse aber wegen zu plötzlicher Wirkung und schwieriger Einstellung nicht bewährt. Gaßebner vereinigt die Gewichtsbremse mit der Spindelbremse, indem die durch Hebelübersetzung auf die Bremsklötze übertragene Wirkung des Fallgewichtes noch durch Kurbelumdrehung zur vollen Feststellung der Bremsen verstärkt werden muß. Bei der Bremse von v. Borries steht das Bremsgewicht mit der Zugstange der Bremse durch eine Hebelvorrichtung derart in Verbindung, daß die Bremsklötze mit kleiner Hebelübersetzung angelegt und dann mit großer Uebersetzung festgestellt werden. Die Aktivierung des Bremsgewichtes kann auch durch eine über die Wagen geführte Leine geschehen, so daß die Bremse dann eine kontinuierliche wird [4].

Bei den Kettenspindelbremsen, die auf amerikanischen Bahnen in Anwendung sind, wird bei Drehung der Spindel auf eine am unteren Ende befestigte Trommel eine Kette aufoder abgewickelt, die am Bremsgestänge befestigt ist. Da die Spannung der Kette ausschließlich dem Quotienten des Trommeldurchmessers in den Kurbelkreisdurchmesser proportional ist, können große Bremswirkungen nicht erzielt werden; die Kette nutzt sich rasch ab.

Als Federbremse im Sinne der Handbremsen bezeichnet man jene selten angewandten Bremsen, bei denen der Anzug der Klötze durch Auslösung einer mittels Zahnradgetriebes gespannten Feder bewirkt wird. Klose spannt die Feder durch Dampfdruck; seine Federbremse steht auf schweizerischen Bahnen im Gebrauch [5].

Als Beispiel einer gut durchgebildeten, allen Anforderungen entsprechenden Handbremse, und zwar einer Schraubenspindelbremse, sei die in Fig. 13, 13a und 13b dargestellte Bremse der preußischen Staatsbahnen erwähnt [6]. Die aus Stahlguß hergestellten Bremsklötze K₁K₂ hängen mittels der Bremsgehänge am Untergestelle des Wagens. Diese Bremsgehänge sind zweiteilig, liegen zu beiden Seiten der Bremsklötze und tragen die als Dreiecke ausgebildeten geschmiedeten Bremsbäume. – Der eine dieser Bremsbäume greift in mittlerer Höhe der Bremsklötze an, also hinter ihren Aufhängepunkten, und nimmt außerdem den Bolzen c ansa der dem Bremshebel H₁H₂ zur Aufhängung dient. Der zweite Bremsbaum greift an den Enden der verlängerten Hängeeisen h₂, an und ist zugleich zu einem Stangenkopfe ausgebildet, der mit dem unteren Ende des Hebels H₂ verbunden ist und verschiedene Bolzenlöcher enthält, um eine Nachstellung der Bremsklötze bei eingetretener Abnutzung zu ermöglichen. – Die Bremshängeeisen sind zum Teil nach oben verlängert, um mit den gegenüberliegenden Bremshängeeisen durch Stangen in solche Verbindung zu treten, daß sie sich symmetrisch zur Achsmitte bewegen müssen und dadurch ein gleichmäßiges Abheben der Bremsklötze vom Rade bewirken. Die Bremsklötze werden durch Stellfedern in der richtigen Lage erhalten, um ein Anschleifen an den Rädern zu verhindern. Die Bremsbäume sind durch je zwei Schleifen von Flacheisen gegen das Herabfallen gesichert. – Der kürzere Hebelarm H% des Bremshebels verhält sich zu dem längeren wie 1 : 2. Dasselbe Verhältnis besteht aber auch zwischen der Verlängerung der gegenüberliegenden Bremshängeeisen und seiner Länge oberhalb der Bremsklotzaufhängung, so daß die Bremsklotzpressungen auf beiden Seiten des Rades gleich ausfallen müssen. Bei den Handbremsen stützt sich die von der Bremskurbel gedrehte Bremsspindel mit einem unteren Spurzapfen auf ein an der Kopfplatte des Untergestells beteiligtes Spurlager und wird oben durch ein Halslager geführt. Die Bremskurbel ist mit einem wagerechten und einem senkrechten Griffe versehen. Die Bremsspindel besitzt zweigängiges Gewinde und eine durch ein Winkeleisen der Kastenwand senkrecht geführte Mutter.

[265] 4. Durchgehende Bremsen. a) Allgemeines. Die erste durchgehende (kontinuierliche) Bremse, die eine weitverbreitete Anwendung gefunden hat, war die Reibungsbremse von Heberlein, bei welcher der Anzug der Bremsen durch Reibungsräder in Verbindung mit Kettentrommel, und die Verbindung der Fahrzeuge untereinander durch die Bremsleine geschieht. Später entstanden und entwickelten sich die Luftdruckbremsen, bei denen die Betätigung der Bremsen durch Luftverdünnung in den Bremszylindern erfolgt, und die Luftdruckbremsen, bei denen sie durch Preßluft bewirkt wird; zu ersteren gehören die Bremsen von Smith-Hardy, Körting, Clayton und Eames, zu letzteren die Bremsen von Westinghouse, Carpenter, Schleifer, Wenger und Soulerin. Die durchgehenden Bremsen sind in neuerer Zeit bei Personenzügen allgemein in Anwendung und für die Haupteisenbahnen Deutschlands durch die Betriebsordnung auch für alle mit mehr als 60 km Geschwindigkeit fahrenden Personenzüge vorgeschrieben. Der Hauptzweck der durchgehenden Bremsen ist die Erhöhung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Betriebes; außerdem werden besondere Bremser erspart und der Dienst der Zugmannschaft erleichtert. Jede derartige Bremse besteht aus der Kraftquelle, die das Anziehen der Bremsen bewirkt, aus den Bremseinrichtungen der einzelnen Fahrzeuge und aus der Verbindungsleitung, durch welche die Bremsen der einzelnen Fahrzeuge zu gemeinsamer Handhabung verbunden werden; bei einigen Anordnungen erfolgen Verbindung und Kraftäußerung durch ein einziges, bei andern durch zwei getrennte Mittel. Die wichtigste Eigenschaft der neueren durchgehenden Bremsen ist die schon erwähnte Selbstwirkung im Falle einer Beschädigung der Verbindungsleitung und der damit zusammenhängenden Teile; sie erfordert, daß das Verbindungsmittel bei gelöster Bremse in Spannung ist und jedes Fahrzeug eine wirkungsbereite Kraftquelle besitzen muß; das Bremsen wird durch Verminderung der Spannung des Verbindungsmittels bewirkt.

Durchgehende Bremsen sollen eine möglichst rasche und stoßfreie, beliebig einstellbare und andauernde Wirkung ausüben, sich rasch und zuverlässig lösen, in allen Teilen dauerhaft sein und geringe Unterhaltungskosten verursachen. In neuerer Zeit wird auch die Anwendung durchgehender Bremsen bei Güterzügen angestrebt, und in dieser Beziehung wurden sehr beachtenswerte Versuche seitens der pfälzischen Bahnen mit Schleiferschnellbremsen [7] und seitens der österreichischen Staatsbahnen mit Luftdruck- und Luftsaugebremsen auf dem Arlberg und auf der Flachlandstrecke Sigmundsherberg-Ziersdorf (im Jahre 1901) vorgenommen [8].

b) Konstruktive Anordnung der verschiedenen Bremssysteme. Die Reibungsbremsen (Friktionsbremsen) verwerten die lebendige Kraft des rollenden Zuges mit Hilfe von Reibungsscheiben und Zugkette, indem das antreibende Reibungsrad auf der Achse eines Räderpaares des betreffenden Fahrbetriebsmittels angebracht ist. Bei der Heberleinbremse kann durch die ins Bremscoupe führende Kette l (s. Fig. 14) mit Hilfe des einarmigen Hebels g, der Stange i und des gleichfalls einarmigen Hebels h die am letzteren befindliche[266] Welle o etwas gelenkt oder gehoben werden. Auf dieser Welle sind nebeneinander zwei Rollen H und zwischen ihnen die Kettenscheibe s angebracht. Die über diese Scheibe laufende Kette K steht mit dem Bremsgehänge d und dem Bremsklotz b derart in Verbindung, daß bei ihrer Aufwicklung eine Anpressung des Bremsklotzes b und durch Vermittlung der Stange t auch des Bremsklotzes b' an die Radlaufflächen erfolgt. Die rotierende Bewegung der Rollen H und der Scheibe 5 wird durch die zwei auf der Radachse festsitzenden, nebeneinander befindlichen Holzscheiben R bewirkt, indem die ersteren bei ihrer Senkung an die letzteren gedrückt werden. Die Kette K. kann über mehrere Wagen fortgeführt werden, wodurch die Heberlein-Bremse zu einer Gruppenbremse oder auch durchgehenden Bremse wird. Um alle Bremsen im Zuge von einem Punkte aus in Tätigkeit setzen zu können, läuft über den ganzen Zug eine Leine, durch deren Verlängerung oder Verkürzung sich die Bremse betätigen läßt. Bei einer Zugtrennung reißt die Leine, und tritt selbsttätig die Bremsung ein; die Heberlein-Bremse ist sonach auch eine selbsttätig wirkende (automatische) Bremse. Die Heberlein-Bremse eignet sich besonders für Nebenbahnen, bei denen die Züge aus Güter- und Personenwagen gebildet sind. Sie hat in dieser Beziehung, wie auch auf Hauptbahnen in Deutschland (namentlich Sachsen) und in der Schweiz, vereinzelt auch in Großbritannien, Rußland, Nordamerika Anwendung gefunden.

Bei der Schraubenrad-Reibungsbremse von W. Schmid wird die Bewegung der Achse durch ein Keilräderpaar mittels eines zweiachsigen Gelenkes auf eine Schnecke übertragen, die mittels eines Schneckenrades die Keilreibungsscheiben antreibt, auf deren eine sich die Bremskette aufwickelt; Schneckengetriebe und Keilscheiben sind in einem geschlossenen Gehäuse, also von der Witterung unabhängig. Statt der Leine (wie bei Heberleins Bremse) hat Schmid in neuerer Zeit eine Druckluft- oder auch eine Luftsaugesteuerung angewendet, die vom Lokomotivführer ähnlich gehandhabt wird wie bei den selbsttätigen Saugebremsen oder bei den Luftdruckbremsen. Die Bremse ist zugleich für den einzelnen Wagen als Handbremse benutzbar, so daß sie noch als Verschiebebremse dienen kann [9].

Bei der Reibungsbremse von Achard erfolgt Anstellen und Ablassen des Bremsmotors mittels Elektrizität; sie hat keine größere Anwendung gefunden.

Anstatt der Reibungsscheiben hat Park ein elektrisches Schaltwerk angewendet, um die lebendige Kraft des Zuges auszunutzen; bei dieser Schaltwerksbremse sind drei Leitungen in einem Kabel vereinigt; je nachdem der Strom die erste und zweite oder die zweite und dritte Leitung durchläuft, wird mittels Kette und Trommel die Bremse geschlossen oder geöffnet. Beschreibung im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1887, S. 215.

Die Luftsaugebremsen wirken in der Weise, daß die Bremsung nach Herstellung einer Luftleere oder richtiger Luftverdünnung in der Bremsleitung und in den Bremszylindern durch den natürlichen Luftdruck erfolgt. Die Luftverdünnung wird durch einen auf der Lokomotive angebrachten Dampfstrahlapparat – Ejektor – erzeugt. Die Luftsaugebremsen sind entweder selbsttätig oder nicht selbsttätig oder können auch für beide Funktionsweisen eingerichtet sein.

Die Hardy-Bremse, deren eigentlicher Erfinder Smith ist, während Hardy sie verbesserte, steht bei allen österreichischen Bahnen und vielen andern Staatseisenbahnen in Anwendung; auch bei der Berliner Stadt- und Ringbahn. Die nicht selbsttätige (einfache) Hardy-Bremse umfaßt im wesentlichen den auf der Lokomotive angebrachten Luftsauger, die unter dem Zuge entlang führende Hauptrohrleitung und die Bremszylinder, die sich unter den mit Bremsen ausgerüsteten Wagen befinden, und deren Kolben mit den Bremsklötzen in geeigneter Verbindung flehen (Fig. 15). Der Luftsauger besteht aus zwei Ejektoren, von denen einer in Verbindung[267] mit der Wagenleitung, der andre mit der Lokomotiv- und Tenderleitung fleht. Jeder Vakuumzylinder ist aus zwei miteinander verschraubten gußeisernen Schalen gebildet, die durch eine Diaphragmascheibe aus Leder getrennt sind, welch letztere zugleich den Kolben des Zylinders darstellt; der obere Teil des Vakuumzylinders kommuniziert mit dem Ejektor, der untere Teil mit der atmosphärischen Luft. Wenn gebremst werden soll, so schließt der Lokomotivführer den Regulator (s. Lokomotive) und öffnet das Dampfventil; der in die Ejektoren eintretende Dampf saugt die in den Rohrleitungen und den Vakuumzylindern enthaltene Luft aus, so daß sich die Kolben in letzteren aufwärts bewegen und die Bremshebel in Tätigkeit gesetzt werden; soll die Bremswirkung aufgehoben werden, so öffnet der Lokomotivführer die neben seinem Standorte befindliche Luftklappe, wodurch die Luft in die Rohrleitung und die Vakuumzylinder eintritt, also die Bremswirkung aufgehoben wird.

Die selbsttätig wirkende Hardy-Bremse ist gleichartig mit der Clayton-Bremse (s.u.), denn einzelne wichtige Teile flammen von Clayton, Maschinendirektor der Midland-Railway, her.

Bei der direkt wirkenden Körting-Bremse [10] befinden sich auf der Lokomotive ein größerer und ein kleinerer Dampfstrahlluftsauger, von denen der letztere bestimmt ist, die Luftverdünnung dauernd zu erhalten (z.B. bei der Talfahrt), gleichzeitig aber auch eine Kontrolle der Dichtheit der Luftleitung gestattet. Die gußeisernen, in der Regel senkrecht aufgehängten Bremszylinder haben – im wesentlichen Gegensatze zu Hardys Bremse – einen gußeisernen Kolben mit ventilartig wirkender Kolbenstulpe (Fig. 16 und 17). Soll gebremst werden, so wird der größere Luftsauger in Tätigkeit gesetzt und die Luft aus dem Räume oberhalb des Kolbens im Bremszylinder gesaugt, so daß der im unteren Räume wirkende atmosphärische Druck die Kolben hebt und das Bremsgestänge anzieht; soll die Bremse gelöst werden, so wird durch Oeffnung der Luftklappe atmosphärische Luft in die Hauptleitung und mithin in den Raum oberhalb des Bremszylinderkolbens eingelassen, so daß dieser bei Gleichheit des Druckes auf beiden Seiten infolge seines Gewichtes sinkt und das Gestänge gelöst wird. Die selbsttätige Körting-Bremse besteht gleichfalls aus zwei Dampfstrahlluftsaugern, der Hauptleitung und den Bremszylindern. Letztere stehen je mit einem schmiedeeisernen luftdichten Hilfsbehälter in Verbindung; sie haben ferner ein »Losventil«, durch das die atmosphärische Luft in den Raum oberhalb des Kolbens, und ein »Bremsventil«, durch das sie in den Raum unterhalb des Kolbens eingelassen werden kann. Soll die Bremse gelöst werden, so wird mittels der Luftsauger die Luft aus der Hauptleitung gezogen; vermöge der ventilartig wirkenden Kolbenstülpung Hellt sich zu beiden Seiten des Zylinderkolbens und im Luftbehälter eine annähernd gleiche Luftverdünnung ein, der Kolben fällt abwärts, die Bremse löst sich. Dieser Zustand kann durch den kleineren Luftsauger dauernd erhalten werden. Soll die Bremse angezogen werden, so ist die Luftklappe zu öffnen, so daß in die Hauptleitung und in den Raum unterhalb des Kolbens atmosphärische Luft einströmt, während oberhalb des letzteren die Luftverdünnung aufrecht bleibt, weil die Kolbenstülpung den Rücktritt der Luft verhindert: der Kolben wird also gehoben und zieht die Bremse an. Beim Abkuppeln einzelner Wagen wird die Bremse mit Hilfe des »Losventils« gelöst; das »Bremsventil« gestattet, die Bremse von jedem Fahrzeuge aus anzuziehen. Bei einer Zugtrennung tritt Luft in die Leitung, und es erfolgt eine selbsttätige Bremsung der Fahrzeuge.

Die Clayton-Bremse, eine nur selbstwirkende Konstruktion [11], besitzt folgende Eigentümlichkeiten, durch die sie sich von andern Anordnungen unterscheidet: 1. Der kleine Ejektor ist in den großen Ejektor gleichachsig eingebaut und beide sind in unmittelbare Verbindung mit dem Bremsventil gebracht, so daß ein Handhebel genügt, um den einen oder andern Ejektor in Gang zu setzen oder auch die Luft in die Leitung zu lassen. 2. Der Bremszylinder ist hier von dem Hilfsbehälter umschlossen. Beide sind mit einem gemeinsamen Kugelventile versehen, welches das gleichzeitige Aussaugen der Luft aus dem Räume unter dem Kolben und dem Hilfsreservoir gestattet, während beim Zulassen der Luft das Hilfsreservoir durch die Kugel abgeschlossen wird. Das Aussaugen des Hilfsbehälters erfolgt also hier, ohne die Kolbendichtung dazu in Anspruch zu nehmen. 3. Ein besonders ausgebildetes Arbeitsventil, um bei langen Zügen die Bremswirkung zu beschleunigen. Bei starkem Luftzutritt in die Leitung sollen sich diese Ventile heben und der äußeren Luft den unmittelbaren Zutritt in die Luftleitung gestatten, während sie bei mäßigem Luftzutritte geschlossen bleiben. Hierdurch soll der Uebelstand vermieden werden, daß bei langen Zügen die vorderen Wagen rascher gebremst werden als die hinteren Wagen und letztere deshalb auf die ersteren aufrennen.

[268] In abweichender Weise hat Eames die Selbstwirkung der Saugebremse durch Einschaltung besonderer Steuerventile zwischen den bei gelöster Bremse entleerten Hilfsbehältern der einzelnen Wagen und den Bremstöpfen hergestellt [12]; diese Steuerventile lassen die Luft hinter den Kolbenplatten in die Hilfsbehälter in dem Maße entweichen, wie die Spannung in der Hauptleitung vermindert wird. Zur raschen Betätigung dieser Ventile benutzt Eames den Strom einer kleinen Dampfdynamo. Die Bremse von Eames steht in Nordamerika in Anwendung.

Bei den Luftdruckbremsen wird die Luft in kleinen, durch den Dampf der Lokomotiven betriebenen, auf dem Kessel derselben befestigten Luftpumpen auf 4–8 Atm. verdichtet; die gepreßte Luft drückt auf die eine Fläche eines Bremszylinderkolbens, dessen andre Fläche mit dem Bremsgestänge verbunden ist Bei selbsttätigen Luftdruckbremsen sind Hauptleitung und Hilfsbehälter bei gelöster Bremse mit Druckluft gefüllt und muß zum Bremsen der Druck vermindert werden. – Die am meisten verbreitete Luftdruckbremse ist die Westinghouse-Bremse [13], die zuerst nicht selbsttätig, später (1875) selbsttätig wirkend gebaut wurde. Die Bestandteile der Westinghouse-Bremse sind auf der Lokomotive: Luftpumpe, Hauptluftbehälter, Führerbremsventil; an den Wagen: Hilfslustbehälter mit Bremszylinder, Steuerventil, Schaffnerbremshahn. Von der Lokomotive führt eine Hauptluftleitung unter allen Wagen hin. Bei gelöster Bremse befindet sich Luft von gleicher Spannung in dem Lustbehälter, dem Ventil und der Hauptleitung; wird jedoch der Druck in der Hauptleitung und damit auch unterhalb des Kolbens des Steuerventils entsprechend vermindert, so wird dieser durch den größeren Druck auf der oberen Seite nach abwärts gedrückt und schließt den Hilfsbehälter von der Hauptleitung ab, während gleichzeitig die Verbindung desselben nach dem Bremszylinder geöffnet wird, so daß Druckluft in den Zylinder einströmt und die Bremse in Tätigkeit setzt. Ein kleines Ventil ermöglicht die Abstufung der Bremskraft. Um die Bremsen zu lösen, wird wieder Druckluft aus dem Hauptbehälter in das Hauptleitungsrohr eingelassen. Um die Bremse eines Fahrzeuges notwendigenfalls mit der Hand lösen zu können, wird am Luftbehälter ein Auslaßventil angebracht. Die Kupplungen sind Gummischläuche mit Hanfeinlage und Ueberzug aus Leinen. Bei Berechnung der Uebersetzung des Bremsgestänges wird angenommen, daß mit einem Luftdrucke von 3,7 Atmosphären auf die Kolben ein Bremsdruck von 70% des Leergewichtes der Wagen ausgeübt werden soll; bei Schnellbremsungen steigt der Luftdruck auf 4,2 Atmosphären.- Die Carpenterbremse gehört zu den sogenanten Zweikammerbremsen, deren Bremskolben bei gelöster Bremse auf beiden Seiten dem Druck der Hauptleitung ausgesetzt sind. Eine an der Lokomotive befindliche Druckpumpe preßt die Luft zunächst in einen Hauptbehälter und stellt hier einen Druck von 6 Atmosphären Ueberdruck her. Aus diesem Hauptbehälter wird die Luft durch die Druckleitung unter den Wagen des Zuges fortgeleitet und in die Bremszylinder gelassen, wo sie in den Raum vor den Bremskolben tritt. Sie drückt diesen Kolben zurück, wobei sie die Bremse löst, und vermag in der Endstellung durch die in der Zylinderwandung angebrachten Nuten in den Hilfsbehälter hinter den Kolben zu treten, so daß der Druck vor und hinter dem Kolben gleich groß ausfällt. Druckleitung, Bremszylinder und Hilfsbehälter erhalten hierbei einen Ueberdruck von etwa 4 Atmosphären. Sobald man nun Luft aus der Druckleitung entweichen läßt, entsteht in dem Hilfsbehälter ein Ueberdruck, der den Kolben vorwärts treibt und dabei die Bremse anzieht. Die Stopfbüchse der Kolbenstange liegt hier auf der Seite des Hilfsbehälters und gibt leicht zu Undichtigkeiten Veranlassung. Dieser Nachteil macht sich besonders dann geltend, wenn es darauf ankommt, auf längerem Gefälle anhaltend zu bremsen, weil der Ueberdruck im Hilfsbehälter infolge der Undichtigkeit abnehmen und dadurch die Bremskraft sich vermindern muß. – Der Weg des Kolbens ist klein und macht deshalb eine selbsttätige Nachstellvorrichtung der Bremsklötze nötig. Da die Luft an beliebiger Stelle der Luftleitung aus einem Lufthahn abgelassen werden kann, so kann auch die Bremsung des Zuges von jeder solchen Stelle aus herbeigeführt werden. Auch wird eine Zugtrennung stets ein Bremsen des Zuges zur Folge haben. Die Carpenterbremse hatte besonders auf den preußischen Staatsbahnen große Verbreitung gefunden, ist aber jetzt fast überall durch die Bremse von Westinghouse ersetzt worden.

Die Wirkungsweise der Schleiferbremse ist wie die der Carpenterbremse. Der Unterschied liegt nur in der Einzelausbildung. Der Kolben des Bremszylinders ist bei der Schleiferbremse mit Ledermanschetten mit fingerförmig angeordneten Federn versehen, die bei größerem Ueberdruck hinter dem Kolben abdichten, sonst aber vor dem Kolben ein Ueberströmen der Luft nach rückwärts gestatten. Das Zurückziehen des Kolbens wird durch Gewichte bewirkt. Selbsttätige Nachstellvorrichtungen besitzt die Schleiferbremse nicht. – Auch die Wenger-Bremse ist eine Zweikammerbremse, deren Bremszylinder ähnlich wie bei Schleifer gebaut sind; zum Auslassen der Luft beim Bremsen ist aber an jedem Bremszylinder ein Ventil angebracht; die Bremse steht auf französischen Bahnen im Gebrauche, wird aber allmählich durch die Westinghouse-Bremse ersetzt. – Die Soulerin-Bremse, von den französischen Staatsbahnen angewendet, besitzt ein Steuerventil, das aus zwei Kolben und Ventilsätzen in einem Gehäuse besteht; sie gestattet eine leichte Einstellung des Bremsdruckes und – im Gegensatze zur Westinghouse-Bremse – auch eine beliebige Verminderung des einmal angewandten Druckes.

Die Luftdruckbremsen besitzen durchweg eine für den beladenen und unbeladenen Wagen gleiche höchste Bremskraft, die dem Gewichte des letzteren angepaßt werden muß, da sonst ein Gleiten der unbelasteten Räder nicht zu vermeiden wäre. Eine Abhilfe in dieser Richtung strebt die im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1902, S. 79, beschriebene Vorrichtung Georgoffs zur Regelung der Bremskraft je nach der Belastung der Wagen an; Versuchswagen laufen auf der St. Petersburg-Warschauer-Bahn. Die elektrische Steuerung für Luftdruckbremsen, System Siemens (Ann. f. Gew. u. Bauw., 1901, Bd. 1, S. 25) dient zum gleichzeitigen Anziehen sämtlicher Bremsen eines langen Zuges; es wird dies mit Hilfe von elektrisch gesteuerten Ventilen erreicht, die zwischen Hauptleitung und Bremszylinder eines jeden Fahrzeuges eingeschaltet sind; zur Betätigung dient ein einziges, durch den ganzen Zug[269] laufendes Kabel. Das Entbremsen erfolgt nur auf pneumatischem Wege (vgl. die ähnliche Einrichtung bei der Luftsaugebremse von Eames, s. oben).

5. Besondere Lokomotivbremsen. Zum Bremsen der Lokomotivräder kommen auch Dampf bremsen zur Anwendung, bei denen die Bremsklötze mittels eines Dampfkolbens angepreßt werden. Hiervon zu unterscheiden sind die Gegendampfbremsen, bei denen die Steuerung der Lokomotive der Fahrtrichtung entgegen verlegt wird, so daß der Dampfdruck dem Dampfkolben entgegenwirkt. Um bei den Gegendampfbremsen das für Kolben und Schieber so schädliche Einsaugen der Verbrennungsgase aus dem Rauchkasten in die Schieb erkälten und Zylinder und ihr Einpumpen in den Kessel zu verhüten, bringt Le Chatelier beim Führerstande ein Dampfventil d (Fig. 18) und ein Wasserventil l Fan, durch deren Oeffnen Dampf oder Wasser oder auch beides zugleich in die Ausströmung geleitet werden kann. Es gehen nämlich von den Ventilen zwei Kupferrohre aus, die sich in dem Rohrer vereinigen, das bis an den Rauchkasten geführt ist und sich hier teilt, um nahe an den Schieb erkälten vollkommen symmetrisch in die Ausströmungsröhren zu münden. Bei älteren Einrichtungen endigen die vom Dampf- und Wasserventil ausgehenden Röhren in einem eignen, am Führerstande angebrachten Mischungskasten, aus dem ein Dampf- und Wassergemenge in die Ausströmung geleitet wird. Die Gegendampfbremse dient zur Unterstützung der Tender- und Wagenbremsen, wenn diese nicht mehr hinreichen, den Zug auf starkem Gefälle in normaler Geschwindigkeit zu erhalten. Sie bietet aber auch in Gefahrmomenten ein sehr schnell wirkendes und kräftiges Hemmittel; bei ihrem Gebrauch ist jedoch große Vorsicht geboten. Auf stark geneigten Ebenen werden sehr zweckmäßig Luftgegendruckbremsen angewendet, um die Geschwindigkeit zu mäßigen.

Bei den Luftgegendruckbremsen werden die Dampfausströmungsröhren mit Luftschiebern versehen, um die Luft in die Dampfzylinder einzulassen, wenn die Lokomotive bei zurückgelegter Steuerung sich abwärts bewegt. Diese Luft wird durch die Kolben in die Schieberkasten und die Einströmungsröhren geschoben, ohne bei geschlossenem Regulatorventil in den Kessel gelangen zu können. Die gepreßte Luft läßt man durch einen Hahn entweichen, durch dessen Einstellung die Bremswirkung geregelt wird. Zur Abkühlung der durch die Pressungsarbeit erhitzten Dampfzylinder wird ein Wasserstrahl in die Schieberkasten geführt. In neuester Zeit wirken die durchgehenden Bremsen in der Regel auch auf die gekuppelten Räder, wie dies für Schnell- und Personenzuglokomotiven durch die »Technischen Vereinbarungen« vorgeschrieben ist. Die in Amerika schon seit längerer Zeit bekannte Bremsung der Lokomotivdrehgestelle hat auch in Europa vielfach Anwendung gefunden (Gotthardbahn, österreichische Staatsbahnen, schwedische Staatsbahnen), wobei – falls alle Achsen im Zuge gebremst wurden – eine Verkürzung des Bremsweges um 12% und der Bremszeit um 14% sich ergab.

6. Einteilung der Bremsen nach dem Betriebszwecke. Je nach Betriebszweck der Bremsen unterscheidet man noch: Notbremsen, um in Fällen der Gefahr den Zug von jedem Wagenabteil aus zum Anhalten zu bringen, wobei auch gleichzeitig die Signalpfeife auf der Lokomotive ertönt; Rangierbremsen, das sind die für Rangierzwecke eingerichteten Betriebsbremsen (Hand- und Gewichtsbremsen); Schnellbremsen, auch Gefahr- oder Notbremsen, zur Erzielung einer raschen und kräftigen Bremsung, wie sie bei geeigneter Ausführung alle durchlaufenden Bremsen bieten.

7. Außergewöhnliche Bremssysteme. Abweichend von den Klotzbremsen, zu denen alle vorstehend besprochenen Bremsen gehören, werden bei den Keilbremsen zwischen Rad und Schiene Keile gepreßt, so daß ersteres hierdurch von letzterer teilweise abgehoben wird; die Bremswirkung ist kräftig, aber stoßartig; ihre Verwendung daher sehr beschränkt. Die Schlittenbremsen erzielen die Bremswirkung durch Anpressen von Gleitbacken gegen die Schienen und flehen nur auf starken Gefällen vereinzelt in Gebrauch.

8. Berechnung der zu bremsenden Achsen eines Zuges. Die Zahl der Bremswagen, die in einen Zug einzustellen sind, hängt von dem Gewichte des Zuges, von seiner Geschwindigkeit und der Neigung der Bahn ab, auf der er sich bewegt; denn man muß fordern, daß jeder Zug von dem Augenblicke an, in dem das Signal zum Halten gegeben wird, auch nach Durchlauf einer gewissen und für alle Züge ziemlich gleichen Strecke zum Stillstande kommt. Dabei wird eine gewisse Zeit vom Ertönen des Bremssignals bis zum Eintritt der Bremswirkung vergehen und während dieser Zeit der Zug noch mit unverminderter Geschwindigkeit weiterlaufen.

Es sei s₁ der Weg in Metern, der vom Ertönen oder Sichtbarwerden des Signals bis zum Eintritt der vollen Bremswirkung zurückgelegt wird, und s₂ der Weg, der von Beginn der Bremswirkung bis zum Stillstande des Zuges zurückgelegt wird, dann ist der ganze Bremsweg s = s₁ + s₂ Meter.

Ist υ₀ die Geschwindigkeit des Zuges in Metern in der Sekunde und M die Masse des Zuges,[270] so ist die anfängliche lebendige Kraft M υ₀/2. Diese muß durch die Arbeit des Zugwiderstandes und des Bremswiderstandes vernichtet werden, während die Schwerkraft im Gefälle der lebendigen Kraft des Zuges zu Hilfe kommt. Ist W der Zugwiderstand in Kilogramm, B der Bremsdruck, f der Reibungskoeffizient für die Reibung zwischen Bremsklotz und Rad, g die Beschleunigung der Schwere und der Neigungswinkel der Bahn, so muß sein:

Bei Berechnung des Bremsgewichts nimmt man an, daß die Lokomotiven unter den verschiedenen vorkommenden Verhältnissen rasch genug gebremst werden können, ohne die Bremskraft des Zuges mit in Anspruch zu nehmen, so daß hier nur der Wagenzug in Betracht kommt. Nach den von Albert Frank angestellten Versuchen ist der Widerstand eines Wagenzuges vom Gewichte Mg bei einer Geschwindigkeit v Meter in der Sekunde

W = 0,0025 M g + 0,1225 F v² Kilogramm,

worin F die dem Winde dargebotene Fläche in Quadratmetern bedeutet [14]. Ist Q das Gewicht des Wagenzuges in Tonnen, V₀ die Anfangsgeschwindigkeit in Kilometern in der Stunde, so ist

Mg/1000 = Q und V₀ = V₀/3,6v₀ = V₀/3,6, mithin Mυ₀²/2 = QV₀²1000/254,28.

Die lebendige Kraft einer Tonne ist daher 3,94 V₀². Dieser Wert erhöht sich jedoch etwas wegen der rotierenden Masten der Räder, so daß wir statt dessen 4,2 V₀² setzen können. – Bezieht man auch den Zugwiderstand in Kilogramm auf 1 t Zuggewicht bei V Kilometer Geschwindigkeit in der Stunde, so ergibt sich aus obiger Formel:

oder W = 2,5 + 0,00945 F : QV²W = 2,5 + 0,00945 FV² : Q. Setzt man hier F : Q = 0,106, so wird W = 2,5 + 0,001 V². In dieser Form hat man einen sehr bequemen Näherungsausdruck für den Zugwiderstand, der im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen vielfach Anwendung gefunden hat [15]. Da der Zugwiderstand im Vergleich zum Bremswiderstande eine nur kleine Arbeit verrichtet, so kann man ohne wesentlichen Fehler für die Arbeitsberechnung des Zugwiderstandes einen mittleren Wert W_m = 2,5 + 0,0006 V₀² einführen, indem man setzt:

Ist Q_b das Gewicht des gebremsten Zugteiles, so kommt auf eine Tonne Zuggewicht 1000 Q_b/Q f Kilogramm Bremskraft. Die Reibungsziffer f ändert sich aber mit der Geschwindigkeit. Nach Versuchen von Galton nähert sie sich bei sehr kleinen Geschwindigkeiten dem Werte 0,33, nimmt aber mit zunehmender Geschwindigkeit ab, so daß sie bei einer Geschwindigkeit von 90 km in der Stunde zwischen 0,058 und 0,123 liegt [16]. – Die von Galton bei Versuchen mit gleicher Geschwindigkeit gefundenen Werte schwanken zwischen ziemlich weiten Grenzen und lassen deshalb das Gesetz der Aenderung keineswegs mit Sicherheit erkennen. Man erhält aber eine ziemlich gute Uebereinstimmung mit den mittleren Werten Galtons durch die Formel

f = 10/(30 + V),

worin V die Geschwindigkeit in Kilometern in der Stunde angibt. – Infolge von Versuchen des Eisenbahndirektors Wichert in den Eisenbahnhauptwerkstätten zu Berlin hat der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen für geringe Geschwindigkeiten etwas kleinere Werte von f angenommen und zur Berechnung der Bremsarbeit für verschiedene Anfangsgeschwindigkeiten folgende mittlere Reibungsziffern empfohlen [17]:

Angenähert lassen sich diese Werte durch die Formel wiedergeben:

Die bei irgend einer Anfangsgeschwindigkeit Vo für jede Tonne Zuggewicht verrichtete Bremsarbeit ist daher

Bedeutet a die Steigung in Millimetern auf 1 m, so Hellt dieser Wert zugleich die von 1 t herrührende in die Richtung der Bahn fallende Seitenkraft der Schwere in Kilogramm dar. Hiernach ist:

Führt man hier das Gewicht der gebremsten Wagen in Prozenten des ganzen Zuggewichts ein, indem man b = 100 Q_b/Q setzt, so wird

Diesen Wert b bezeichnet man mit dem Ausdrucke Bremsprozente. Der Weg vom Ertönen des Signals bis zum Stillstande ist s = s₁ + s₂. Die Verhandlungen des Vereins deutscher [271] Eisenbahnverwaltungen haben dazu geführt, s₂ = 650 m zu setzen, den dabei sich aus obiger Formel berechnenden Wert von b aber um eine von der Zuggeschwindigkeit und der Steigung der Bahn abhängige Größe 0,012 aυ zu vermehren, in keinem Falle aber b kleiner als 6 gelten zu lassen. Für den Weg st hat man s₁ = 1,5 Vo angenommen [1.8]. Demnach berechnet sich der zu bremsende Zügteil b in Prozenten des Zuggewichts nach der Formel

Der Bremsweg s ergibt sich aus der Formel

worin für W_m und f_m die vorstehend angegebenen Werte einzuführen sind.

Die aus Formel 1. berechneten Werte sind vom »Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen« bezüglich der Hauptbahnen bei Feststellung der Anzahl Wagenachsen, die auf 100 Wagenachsen bei Fahrgeschwindigkeiten von 25–90 km in der Stunde und Neigungen von 0–25‰ zu bremsen sind, zugrunde gelegt worden. Für die Nebeneisenbahnen wird bei gleicher Fahrgeschwindigkeit eine vermehrte Zahl gebremster Achsen verlangt und die auf 100 Wagenachsen zu bremsenden Achszahlen für Fahrgeschwindigkeiten von 15–40 km in der Stunde und Neigungen von 0–24 ‰ festgesetzt.

Hierbei entspricht die Zahl der Bremsprozente der Nebenbahnen jenen der Hauptbahnen nach Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit um 10 km, so daß die Bremsprozente der Nebenbahnen nach folgender Formel berechnet werden können:

Die Anzahl der zu bremsenden Wagenachsen ist sowohl für die Haupteisenbahnen als auch für die Nebeneisenbahnen stets für die stärkste auf der fraglichen Strecke vorkommende Bahnneigung (Steigung oder Gefälle), die sich ununterbrochen 1000 m oder darüber erstreckt, zu bestimmen. Erreicht die stärkste vorkommende Neigung an keiner Stelle die Länge von 1000 m, so ist die gerade Verbindungslinie zwischen denjenigen zwei Punkten des Längenschnitts, die bei 1000 m Entfernung den größten Höhenunterschied zeigen, als stärkst geneigte Strecke anzusehen. Als maßgebende Fahrgeschwindigkeit ist diejenige anzunehmen, die der Zug auf der betreffenden Strecke höchstens erreichen darf. Sowohl bei Zählung der vorhandenen Wagenachsen als auch bei Feststellung der erforderlichen Bremsachsen ist eine unbeladene Güterwagenachse als halbe Achse zu rechnen. Die Achsen von Personen-, Post- und Gepäckwagen sind stets voll in Ansatz zu bringen. Am Schlusse eines Zuges mit durchgehenden Bremsen dürfen einzelne Wagen ohne durchgehende Bremsen mitgenommen werden, deren gesamte Achsenzahl jedoch nie mehr als sechs betragen darf. Die Bremsen eines mit durchgehender Bremse versehenen Zuges müssen in der erforderlichen Anzahl auch einzeln mit der Hand bedient werden können. Tenderlokomotiven und Tender müssen ohne Rücksicht auf etwa vorhandene andre Bremsvorrichtungen mit einer leicht und rasch zu betätigenden Handbremse versehen sein.

Literatur: [1] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., Ergänz.-Bd. 6, S. 296. – [2] Das Eisenbahnmaschinenw. d. Gegenwart, 1. Abschn., 2. Teil, S. 564–567, Wiesbaden 1897–98. – [3] Zeitschr. d. österr. Ingen.- u. Arch.-Vereins 1900, S. 225. – [4] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1887, S. 232. – [5] Heusinger, Handbuch s. spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 2, Leipzig 1870; Roll, Encyklopädie d. Eisenbahnw., S. 705, Wien 1890. – [6] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., Ergänz.-Bd. 10, II., S. 84. – [7] Ebend. 1902, S. 235. – [8] Ebend. 1901, S. 149.- [9] Ebend. 1903, S. 135 u. 175. – [10] Brosius u. Koch, Die Eisenbahnbetriebsmittel, Bd. 2, Wiesbaden 1893. – [11] Glasers Ann. f. Gew. u. Bauw., 1885, Bd. 2, S. 194; Das Eisenbahnmaschinenw. d. Gegenwart, 1. Abschn., 2. Teil, S. 630. – [12] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1887, S. 84, und 1890, S. 122. [13] Das Eisenbahnmaschinenw. d. Gegenwart, 1. Abschn., 2. Teil, S. 610. – [14] Frank, Die Widerstände der Lokomotivbahnzüge, Wiesbaden 1886. – [15] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1889, S. 72. – [16] Engineering, t. 25, p. 469; t. 26, p. 386; t. 27, p. 371. – [17] Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1889, S. 117. – [18] Ebend. 1889, S. 120.

Alfred Birk.

D. Bremsen in der Landwirtschaft.

Diese finden Verwendung bei Transportgeräten, wie Wagen, Schlitten, bei fahrbaren schweren Maschinen, wie Dreschmaschinen, Lokomobilen u.s.w., sowie auch bei leichteren Geräten, wie Räderkultivatoren, Sämaschinen u.s.w. und sind in bergigem Gelände nötig zur Schonung der Zugtiere und Sicherung des Transportes. Die Hemmung kann durch Festhalten eines Rades mittels einer Kette oder mittels des Brems-(Hemm-)schuhes geschehen. Hierbei ist die Abnutzung des Rad Reifens und der Fahrbahn groß. Zweckmäßiger ist die Verwendung von Holzklötzen, die nach Bedarf gegen die Hinterräder des Wagens angepreßt werden. Ein Bremsen der Vorderräder empfiehlt sich nicht, weil darunter die Lenkbarkeit des Vorderwagens leidet. Bei selbsttätigen Bremsen ist der Zughaken z.B. mit den Bremsklötzen so verbunden, daß letztere beim Aufhören des Zuges sich gegen die Räder legen. Bei Schlitten erfolgt das Hemmen durch eiserne Krampen, die, an den Kufen (Läufern) angebracht, durch einen Hebel nach Bedarf in die Schneebahn eingestellt werden. Bei Selbstfahrern findet sich häufig an einem Hinterrade eine Bremsscheibe mit Stahlbremsband. Außerdem finden die Bremsen Verwendung bei Lokomobilen, Göpeln, Häckselmaschinen, Dreschmaschinen u.s.w. zum Anhalten der arbeitenden Teile, insbesondere bei oder zur Verhütung von Unglücksfällen. Bei den letzteren Maschinen werden die Bremsen dann z.B. beim Ausrücken der Antriebsmaschine selbsttätig dadurch zur Wirkung gebracht, daß der belastete Bremshebel aus seiner gesperrten Lage ausgelöst wird und dadurch das Bremsband oder den Bremsklotz anzieht.

Wrobel.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9., Fig. 10.

Fig. 11., Fig. 12.

Fig. 13.

Fig. 13a.

Fig. 13b.

Fig. 14.

Fig. 15.

Fig. 16.

Fig. 17.

Fig. 18.