Eisenbahnwagen [1]

Eisenbahnwagen dienen zur Beförderung von Personen (Personenwagen), von Gepäck- und Postsendungen (Gepäck- und Postwagen), von Gütern (Güter- oder Lastwagen) und auch zu besonderen dienstlichen Zwecken (Dienstwagen). Die Hauptbestandteile der Eisenbahnwagen sind das Untergestell (Wagengestell) und der Oberteil (Wagenkasten).

Das Untergestell hat den Wagenkasten zu unterstützen, die Last auf die Achsen zu übertragen, diese in richtiger Lage zu halten und die in den Zug- und Stoßvorrichtungen auftretenden Kräfte aufzunehmen bezw. zu übertragen. Es besteht aus den beiden Langträgern, an denen die Federstützen, Achshalter und die Kastenstützen angebracht sind, den beiden Kopfschwellen (Pufferbohlen, bei eisernen Untergestellen Pufferplatten), welche die Puffer und die Zugstangenführungen tragen, und den Quer- und Längsstreben, an denen die Bremseinrichtungen, Gasbehälter u.s.w. befestigt werden (Fig. 1). Zum Bau der Untergestelle verwendet man in England und Amerika Holz oder Holz und Eisen, auf dem europäischen Festlande fast ausschließlich gewalztes Formeisen von ⊏-förmigem Querschnitt; vielfach wird auch Preßblech für die Untergestelle verwendet, namentlich bei Güterwagen, um das Eigengewicht im Verhältnis zur Ladefähigkeit zu verringern. Die Bodenhölzer des Wagenkastens werden auf dem Untergestell durch Schraubenbolzen befestigt, und zur Sicherung gegen Längsverschiebung werden vor den Stirnwandschwellen am Untergestell Winkeleisen angebracht.

Die Puffer bestehen aus dem Stoßkörper, dem Puffergehäuse und der Pufferfeder. Der Stoßkörper setzt sich zusammen aus der schmiedeeisernen Pufferscheibe und der damit entweder aus einem Stück hergestellten oder vernieteten Pufferstange und erhält seine Führung durch das Puffergehäuse; die vom Wagen aus gesehen, rechts liegende Pufferscheibe muß gewölbt, die anderseitige eben sein, damit die bei der Bewegung der Fahrzeuge in den Kurven und beim Zusammenlaufen verschieden belasteter, somit in verschiedener Höhenlage befindlicher Wagen auftretenden, den sicheren Lauf beeinträchtigenden Momente gemildert werden. Der der Pufferscheibe zunächst befindliche Teil der Pufferstange ist verstärkt und drückt mittels einer Scheibe auf die Feder, die diesen Druck auf die Kopfschwelle und somit auf das Untergestell des Wagens überträgt. Am Ende der Pufferstange ist entweder eine Schraubenmutter mit Splint oder ein durch Splint gesicherter Keil angebracht, um das Herausfallen der Pufferstange aus dem Puffergehäuse zu hindern. Die Pufferfedern werden aus Kautschuk oder Stahl hergestellt. Die Kautschukfedern bestehen aus einer größeren Anzahl durch Eisenplatten voneinander getrennter Kautschukringe. Die Stahlfedern werden meist als Spiralfedern angeordnet und in der Weise hergestellt, daß ein entsprechend geformtes Blatt von etwa 7 mm Stärke und 150 mm Breite im erhitzten Zustande spiralförmig aufgewickelt wird. Der innere Durchmesser der gewickelten Feder ist etwa 60 mm, der äußere Durchmesser etwa 160 mm, bei einer Höhe der ungepreßten Feder von etwa 300 mm; zwischen den einzelnen Windungen bleibt ein Spielraum von etwa 3 mm, damit sie sich beim Zusammendrücken der Feder frei bewegen können. Man unterscheidet die Einpufferbauart und die Zweipufferbauart. Bei ersterer ist der Puffer in der Mitte des Wagens angeordnet und meist so ausgebildet, daß er auch die Kupplungsvorrichtung des Fahrzeugs enthält; diese Bauart ist in Europa bei schmalspurigen Bahnen und Straßenbahnen in Anwendung, während sie in Amerika schon mehr verbreitet ist; sie bietet die Vorteile, daß Zug und Druck in der Mittellinie des Fahrzeuges erfolgen, die Kupplung der Wagen minder gefährlich ist und selbsttätige Kupplungen leichter angebracht werden können. Eine ungleich ausgedehntere Verbreitung hat dagegen die Zweipufferbauart gefunden, die namentlich bei größerer Fahrgeschwindigkeit eine sicherere Führung und daher einen ruhigeren Gang der Fahrzeuge bewirkt; bei den Eisenbahnfahrzeugen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen sind die Puffermitten 1754 mm voneinander entfernt und müssen im unbelasteten Zustande der Fahrzeuge 1040 mm über Schienenoberkante liegen.

Die Bauart des Oberteiles ist von der Bestimmung des Wagens abhängig; diese beeinflußt in gewissem Sinne auch die Bauart des Untergestells.

A. Personenwagen.

1. Allgemeine Anordnung. Nach der Anzahl der Achsen unterscheidet man zwei-, drei-, vier- und sechsachsige Wagen; die dreiachsigen Wagen erhalten Lenkachsen, die vier- und sechsachsigen Personenwagen Drehgestelle. Die zweiachsigen Personenwagen laufen in Deutschland und Oesterreich fast nur auf Nebenbahnen: es werden hier die Drehgestellwagen, die sich hinsichtlich der Ruhe des Laufes bewährt haben, bevorzugt; doch lassen sich auch zweiachsige Wagen bauen, die ebenso gut laufen als drei- und mehrachsige [1].

Nach Form und Einteilung des Kastens (Wagengrundriß) unterscheidet man Abteilwagen (Coupéwagen, Fig. 1 und 2), bei denen der Kasten durch Querwände in einzelne Abteile, die durch Türen in den Langseiten betreten werden, getrennt ist, und Durchgangswagen (Fig. 3 und 4) mit oder ohne Unterteilungen, zu denen man von Endbühnen aus durch Stirnwandtüren gelangt. Die Abteilwagen ermöglichen vollständige und weitgehende Trennung der Reisenden nach Gruppen: Raucher, Nichtraucher und Frauen, schnelles Ein- und Aussteigen, sind aber bei langer Fahrt und starker Besetzung für die Reisenden unangenehm; die Durchgangswagen gestatten zweckmäßige Anordnung der Aborte, erlauben einen freieren Verkehr der[338] Reisenden, die aber auch wieder durch das Hin- und Herbewegen einzelner Reisenden gestört werden. Das Bestreben, die Vorteile beider Arten zu vereinigen, führte zum Bau von Durchgangswagen mit Abteilen und Seitengang- Wagen mit übereinander liegenden Abteilen (Etagenwagen) haben sich nicht eingebürgert.

Nach der inneren Ausstattung unterscheidet man Personenwagen I., II., III. und IV. Klasse und solche mit Abteilen verschiedener Klassen (I. und II., II. und III.). Auch laufen auf vielen Bahnen Wagen mit ganz besonderer Bestimmung (Spezialpersonenwagen) wie: Schlafwagen, die in Europa meist Einzelabteile zu zwei und vier Betten mit Seiten- oder Mittelgang, in Amerika einen großen Mittelraum zu 20–24 Betten und einige kleinere Sonderabteile erhalten (Fig. 5); Speise- oder Restaurationswagen mit Küche, Anrichteraum und Speiseräumen (Fig. 6); Erfrischungswagen mit Anrichteraum, gewöhnlich nur für kalte Küche (Büfettwagen); Salonwagen mit einem einzigen Räume oder, mit mehreren vornehm ausgestatteten Räumen, nur für bestimmte Personen oder gegen Bezahlung besonderer Gebühren benutzbar; Aussichtswagen, die einen freien Ausblick gewähren (auch Verandawagen, Breakwagen genannt, verkehren auf den Alpenbahnen, ferner zwischen Wiesbaden-Langenschwalbach u.s.w. [2]); Hofwagen, für Hofzüge bestimmt, mit besonderer Sorgfalt gebaut und eingerichtet [3]; Galeriewagen, Wagen mit offenem Seitengange, der durch Geländer abgeschlossen ist (Gotthardbahn, Bône-Guelma in Algerien u.s.w.). – Auf die Grundrißeinteilung der Personenwagen nehmen Anzahl und Anordnung der Aborte großen Einfluß. Bei den Durchgangswagen genügt ein Abort; bei den Abteilwagen muß je ein Abort zwischen zwei benachbarten Abteilen angelegt oder es müssen durch Fortlassung je zweier Sitze einzelne Abteile miteinander verbunden werden (vgl. Fig. 1, 3 und 4) [4].

2. Bauart der Personenwagen. Nach den Beschlüssen der im Jahre 1903 in Triest abgehaltenen XVII. Technikerversammlung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen [5] soll das Verhältnis zwischen Radstand und Untergestellänge um so größer gewählt werden, je größer das Gewicht der überhängenden Teile und je größer die Fahrgeschwindigkeit der Züge ist, in denen die Wagen verwendet werden; eine Länge der Tragfedergehänge der Endachsen von 120–150 mm und eine Neigung von 45–60° gegen die Wagerechte haben sich als angemessen erwiesen. Um ins Innere der Personenwagen gelangen zu können, müssen Treppen bezw. Tritte oder Stufen angebracht werden. Bei den Abteilwagen werden an den Längsseiten Laufbretter angebracht, die zugleich als erste Stufe für den Auftritt dienen und zur Erleichterung des Uebersteigens von einem Wagen zu dem andern tunlich weit über das Untergestell hinausreichen. Auf den verlängerten Rahmen des Untergestells ruhen auch die vor den Stirnwandtüren der Durchgangswagen befindlichen Plattformen, die nach beiden Seiten hin mit Tritten versehen sind. Die Plattformen der Lokalbahnwagen dürfen häufig auch von den Reisenden als Stehplatz benutzt werden (Plattformwagen). Die Abteilwagen erhalten Plattformen für die Bremser. Den Verkehr zwischen den Durchgangswagen vermitteln Uebergangsbrücken. – Uebergangsbrücken für Reifende müssen besondere Schutzvorrichtungen erhalten: Geländer, Plachen oder zusammenlegbare Faltenbälge; die Uebergangsbleche können einteilig oder zweiteilig sein [6]. Die Wagenkasten erhalten im Querschnitt zumeist rechteckige Formen mit leicht[339] gewölbter Decke oder auch mit Ventilationsaufsätzen. Die Breite der Abteilwagen beträgt mit Rücksicht auf die geöffneten Seitentüren 2,48–2,62 m, bei Wagen ohne Seitentüren 2,9–3,15 m. Die lichte Höhe wird an den Seitenwänden mit 1,9–2,1 m, in der Wagenmitte ohne Dachaufsatz mit 2,1–2,3 m bemessen; die Dachaufsätze erhalten gewöhnlich eine Höhe von 250–300 mm; die Wagenlängen bewegen sich im allgemeinen bei zwei- und dreiachsigen Wagen zwischen 8,5 und 14 m, bei vierachsigen zwischen 12,5 und 18 m; ausnahmsweise kommen Längen bis 23 m vor. Das Außengerippe besteht aus dem Fußboden, den Seiten-, Stirn- und Zwischenwänden und dem Dache. Der Fußboden wird durch die seitlichen Rahmenhölzer, Bodenschwellen, Querhölzer und eine in der Regel doppelte Lage von Brettern gebildet. Auf den Rahmenhölzern stehen die Pfosten der Seiten- und Stirnwände, die oben den Deckenrahmen tragen. Zwischen die Pfosten werden zur Absteifung, zur Befestigung der Verschalung und als Rahmen für die Oeffnungen Riegel eingesetzt. Die Abteilungswände bestehen aus Rahmen mit Füllungen. Das Kastengerippe der Personenwagen wird aus Holz, zumeist Eichenholz, selten aus Eisen angefertigt. Die Wände werden bei den vierachsigen Wagen als Tragwerke konstruiert; neben dem Blechträger erscheint mit Rücksicht auf Türen- und Fensteranordnung das Hängewerk empfehlenswert [7]. Die Seiten- und Stirnwände erhalten stets eine innere Holzverschalung und außen entweder Blech- oder auch Holzverschalung. Die Bleche (1,5 mm dick) müssen durch Oelfarbenanstrich gegen Rost geschützt werden. Die Decke wird außen, bei besser ausgestatteten Wagen auch innen mit Holz verschalt. Die Fenster der Personenwagen sind zum Teil fest, zum Teil beweglich. Die Außentüren sind stets, die Innentüren, wenn möglich, Drehtüren. Nur bei Platzmangel und in Seitengängen werden Schiebetüren angewendet. Die Türen sind mit zwei Verschlußvorrichtungen zu versehen, die vom Innern des Wagens aus erreichbar sein müssen. Die Seitenwandtüren erhalten meist eine lichte Oeffnung von 600–700 mm Breite und von 1,85–2 m Höhe; Türen in Abteilwänden werden 500 mm, in Seitengangwänden 600 mm breit gemacht. Um beim Einsteigen die Türe stets so öffnen zu können, daß sie an der Einsteigseite aufgeht, ist – nach Belcsak-Röhrwassers Anordnung – die Tür in einer Eisenumrahmung und diese in entgegengesetztem Sinne in Scharnieren drehbar. Die Türen erhalten an der Angelseite eine Fingerschutzleiste, an der Innenseite schräge Handriemen. Die innere Einrichtung der Personenwagen unterscheidet sich hauptsächlich durch die Anzahl und Form der gewöhnlich in der Querrichtung, seltener in der Längsrichtung des Wagens befindlichen Sitze. Sind zwei gegenüberliegende Sitzreihen in einer Abteilung, so wird ein solcher Raum auch Coupé oder Vollcoupé, bei nur einer Sitzreihe Halbcoupé oder Bâtardcoupé genannt; die letzteren sind gewöhnlich an den Enden der Wagen angeordnet und auch in der Wagenstirnwand mit Fenstern versehen. Nach der Art der Bestimmung der Abteile unterscheidet man solche für Frauen, Raucher, Nichtraucher und Dienstabteile. Zur Unterbringung des Handgepäcks der Reisenden dienen Gepäckhalter, die aus Draht- oder Hanfschnurgeflecht, aus Brettern oder Latten bestehen; auch kleine Netze für Schirme u.s.w. sind öfters angebracht. Die Abort- und Wascheinrichtungen werden in einem Räume vereinigt oder in getrennten Räumen untergebracht. – Die Abteile der I. und II. Klasse haben gepolsterte und gefederte Sitze, gewöhnlich drei bezw. vier; die III. Klasse erhält in der Regel fünf ungepolsterte Sitze; in der nicht überall gebräuchlichen IV. Klasse sind entweder gar keine oder nur wenige Sitze vorhanden. Die Sitze der I. Klasse können zu Schlaflagern umgestaltet werden. Die Sitzbreite liegt zwischen 460 und 800 m, die Sitztiefe einschließlich Rücklehne zwischen 440 und 800 mm, der Sitzabstand zwischen 490 und 700 mm; die Sitzhöhen werden mit 450–480 mm ausgeführt, die Sitze mit Tuch, Plüsch, Roßhaarstoff oder Leder überzogen. Amerikanische Wagen haben auch umstellbare Rücklehnen. Die Fenster werden mit Vorhängen oder Jalousien versehen.

Die äußere Ausstattung umfaßt den Anstrich aller Eisenteile des Untergestells mit Bleimennige oder Oelfarbe und der Holzteile des Untergestells und Kastens mit heißem Leinöl und grauer Oelfarbe, den Anstrich und die Lackierung der Bekleidungsbleche der Kastenwände, die nach der Klasse verschiedene Farbe erhalten. – Vgl. die Art. Anstriche und Eisenbahnwagenlackierung.

3. Beleuchtung der Personenwagen [8]. Man unterscheidet: Kerzenbeleuchtung, Oelbeleuchtung, Gasbeleuchtung und elektrische Beleuchtung. Die Kerzenbeleuchtung ist nur wenig in Anwendung. Die Kerze ist hierbei in einer Blechhülse angebracht, in der zwischen Boden und Kerze eine Feder derart auf die Kerze wirkt, daß dieselbe sich gegen den oberen kegelförmigen Teil der Hülfe, die den Docht hindurchtreten läßt, legt. Die ungenügende Leuchtkraft dieser Kerzen ist wohl die nächste Ursache des Verschwindens bezw. der geringen Anwendung dieser Beleuchtung. – Bei Oelbeleuchtung wird entweder vegetabilisches oder Mineralöl angewendet. Die hierbei gebrauchten Lampen bestehen gewöhnlich aus zwei Teilen, dem Lampengehäuse und der eigentlichen Lampe. Die letztere muß in ihrem oberen Teile so gebaut werden, daß durch die überdeckten Luftspalten Luft in die Glocke eintreten kann; die Verbrennungsgase müssen dabei austreten; dagegen darf kein Regenwasser eindringen. Die Oeleinsätze sind Flach- oder Rundbrenner. Die Bedienung der Lampen geschieht in der Regel von außen; sie kann aber auch von außen und innen geschehen. Mineralöl wird wegen der vorhandenen Explosionsgefahr wenig angewendet. – Bei der Gasbeleuchtung, für die zuerst Pintsch in Berlin eine brauchbare Einrichtung geschaffen hat (1867), gelangt entweder Fettgas (Oelgas) oder in neuerer Zeit auch Mischgas (Oelgas und Acetylengas) zur Verwendung. Die Gesamtanordnung für die Beleuchtung mit Fettgas, das aus den bei der Paraffinfabrikation verbleibenden Rückständen gewonnen wird, ist in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellt. Unter dem Wagen sind mehrere Gasbehälter B entweder rechtwinklig oder parallel zu der Längsachse an geeigneten Punkten befestigt, die durch ein kleines Rohr miteinander verbunden sind und von denen ein Rohr nach dem Druckregulator R führt. Von diesem aus geht ein Rohr mit Abzweigung nach den einzelnen Laternen. Hähne sind hierbei derart eingeschaltet, daß alle [340] Laternen zugleich und auch jede einzelne für sich von den Gasbehältern abgesperrt werden kann. Die Gasbehälter werden in zylindrischer Gestalt aus Eisenblech mit gewölbten Böden hergestellt. Zum Zweck sicherer Dichtung werden die Bleche innen und außen verzinnt und an den zu dichtenden Stellen verlötet. Um keinen großen Fassungsraum bei den Behältern nötig zu haben, wird das Gas mit einer Pressung von 6–10 Atmosphären in die Behälter übergeführt. Zu diesem Zwecke sind an jeder Langseite des Wagens geeignete Füllventile angebracht. Damit das Gas den Brennern mit einer geringeren, aber dabei konstanten Pressung zuströmt, ist der bereits vorhin erwähnte Druckregulator angewendet (Fig. 8), der aus einem gußeisernen Gehäuse besteht, dessen obere, kreisrunde Oeffnung mit einer gasdichten Membran M bespannt ist, die eine Zugstange mit dem Hebel H verbindet. Wird die Zugstange nach oben gezogen, was durch den Druck des eintretenden Gases auf die Membran geschieht, so drückt der Hebel H auf das Ventil V, worauf der Eintrittskanal durch die Bewegung des Ventils verringert wird. Die Glocke der Laterne (Fig. 9) ist kugelförmig, das Gehäuse von Gußeisen und der Deckel nebst Schornstein von Eisenblech. Zur Erzielung einer schönen Flamme werden Zweilochbrenner aus Speckstein angewendet. Die Abführung der durch die Flamme entwickelten Brenngase geschieht derart, daß dieselben nicht in den Abteil eindringen können. Die Größe der Gasbehälter wird für etwa 30–40 Stunden Brennzeit bemessen. Mischgas wird im allgemeinen im Gemisch von 75% Oelgas und 25% Acetylengas verwendet; doch kommen auch Mischungen von 66,6–85% Oelgas und 33,4–15% Acetylengas vor; es hat sich hinsichtlich seiner Leuchtkraft bewährt; das häufige Rußen der Flammen tritt nur bei nicht gut gereinigtem Mischgas auf; die Anwendung geeigneter Brenner ist wichtig. Die Erzeugungskosten stellen sich höher als bei Oelgas (30–40%); es ist aber auch die Leuchtkraft größer (ebenfalls um 30–40%). Im allgemeinen befindet sich die Mischgasbeleuchtung noch im Versuchsstadium [10]. Die elektrische Beleuchtung erfolgt entweder mit Hilfe von Speicherbatterien (Akkumulatoren, Sammlern) oder unter Zuhilfenahme einer von der Wagenachse angetriebenen Stromerzeugungsmaschine. Bei der ersteren Art sind Speicherbatterien von 6–12 Zellen in Verwendung, die unter dem Wagenfußböden angeordnet find; die Entladungsspannung schwankt zwischen 16 und 30 Volt bei 30–36 Stunden Entladung; die Ladung geschieht entweder am Wagen mittels Zuleitungskabel aus der Kraftstation oder in einem besonderen Räume des letzteren. Selten wird der Kraftbedarf einer im Gepäckwagen untergebrachten Speicherbatterie entnommen. Die Erfahrungen über diese Beleuchtungsart sind allgemein günstig; die Kosten sind höher als diejenigen der Oelgasbeleuchtung [9] und [10]. Die zweite Art der elektrischen Beleuchtung steht zumeist versuchsweise nach verschiedenen Bauweisen in Anwendung: Stone gibt jedem Fahrzeug eine von der Achse angetriebene Dynamo und eine Speicherbatterie, die bei geringen Fahrgeschwindigkeiten in Tätigkeit tritt; Auvert trifft die allgemeine Anordnung in gleicher Weise; nur die Regelung der Stromstärke, deren übergroßes Anwachsen bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit verhütet werden muß, erfolgt auf andre Art; Dick stellt die Dynamo im Packwagen auf, läßt sie von der Wagenachse antreiben und fügt ihr eine Speicherbatterie bei; die Anordnung ist nur für Züge mit langer Fahrtdauer und unveränderter Zusammensetzung zweckmäßig [8].

4. Beheizung der Personenwagen. Der Zweck derselben, auch bei geringen äußeren Temperaturen im Innern des Wagens eine gleichmäßige Erwärmung der Luft an 12–15° C. zu erhalten und dabei zugleich eine genügende Menge frischer Luft einzuführen, wird von den verschiedenen Heizmethoden zum Teil nur unvollkommen, zum Teil mehr oder weniger vollkommen erreicht. Das Wärmeerfordernis der einzelnen Abteilungen eines Wagens hängt von der Größe der Außenwände ab, ist also verschieden, je nachdem die Abteilung in der Mitte oder am Ende des Wagens liegt; es hängt ab von der Ausführung der Decke und Wände, von der Größe und Dichtigkeit der Fenster und Türen; auch das Oeffnen der Türen bringt erhebliche und naturgemäß sehr wechselnde Wärmeverluste mit sich, so daß es zwischen weiten Grenzen schwankt. Folgende Arten der Beheizung kommen hauptsächlich in Betracht: Wärmflaschen oder Wärmkisten, gefüllt mit heißem Wasser, heißem Sand oder essigsaurem Natron, Preßkohle in besonderen Heizkisten, Ofenheizung, Luftheizung, Dampfheizung, Warmwasserheizung. Die kupfernen oder eisernen oder aus Zinkblech hergestellten Wärmflaschen erhalten runden oder elliptischen oder auch rechteckigen Querschnitt und sind mit einem Deckel oder Schieber verschließbar; der Inhalt faßt bei 1 m Länge etwa 14–18 l; damit die Wärmeabgabe nicht zu rasch erfolgt, erhalten die Flaschen eine blanke Oberfläche oder einen Wollstoffüberzug. Die Erhitzung der mit Wasser gefüllten Flaschen geschieht durch Einhängen in[341] kochendes Wasser; die Sandkisten müssen jedesmal neu mit heißem Sand gefüllt werden. Die Wasser- und Sandwärmflaschen werden, meist zwei Stück, in einen Abteil gebracht und unter die Sitze gelegt. Die Wasserflaschen behalten eine gleichmäßigere Temperatur und geben mehr Wärme ab als die Sandkisten; doch müssen auch sie alle 2–3 Stunden erneuert werden. Sie verursachen daher viel Arbeitslohn für die Bedienung und sind unbequem für die Reisenden. Sie halten sich deshalb nur noch in Ländern milderen Klimas, als England, Frankreich und Italien, während sie in Deutschland, Oesterreich, Rußland andern Heizverfahren Platz gemacht haben. In Frankreich werden die Wärmflaschen auch mit kristallisiertem essigsauren Natron gefüllt, das durch Eintauchen der Wärmflaschen in siedendes Wasser zum Schmelzen gebracht wird und dabei eine bedeutende Wärmemenge bindet, so daß etwa die vierfache Wärmemenge der gewöhnlichen Wärmflaschen erreicht wird. Von 80–59° C. sinkt die Temperatur der Flasche, während der Inhalt geschmolzen bleibt; dann aber kristallisiert der Inhalt und erhält sich durch die dabei sich entwickelnde Wärme die Temperatur der Wärmflasche auf nahezu gleicher Höhe. Erst nach Beendigung der Kristallisation sinkt die Temperatur weiter, bis die Wärmflaschen von neuem durch Eintauchen in heißes Wasser erhitzt werden. Die Füllung der Wärmflaschen muß jeden Winter einmal erneuert werden [11]. – Bei der Preßkohlenheizung wird ein in Ziegelform hergestelltes Gemisch von pulverisierter Holzkohle, salpetersaurem Kali und Stärke (als Bindemittel) verwendet, von denen einige Stücke mittels Drahtsiebkästen, die zugleich als Rost dienen, in die unter den Sitzen befindlichen eisernen oder kupfernen Heizkisten eingeschoben werden. Das salpetersaure Kali soll bei der Verbrennung der Kohlenziegel freien Sauerstoff abgeben, um auch bei geringer Luftzuführung, also beim Stillstehen der Wagen, langsam verbrennen zu können. Die Heizkisten haben einen ovalen oder rechteckigen Querschnitt und müssen gegen das Innere des Wagens völlig dicht sein, damit weder Verbrennungsgase noch brennende Kohlenteilchen hineingelangen können, weshalb sie an dem einen Ende einen angeschweißten Boden, an dem andern Ende einen angenieteten Rahmen erhalten, der zur Verschraubung mit dem Bekleidungsbleche des Wagens und zur Aufnahme der Türe dient. Die Türen sind mit Windfängen versehen, welche die Luft unabhängig von der Fahrtrichtung in die Heizkisten einführen, während die Verbrennungsgase am gegenüberliegenden Ende des Heizkastens durch ein senkrechtes Rohr unter dem Wagenboden ins Freie abziehen. Die Regelung der Wärme geschieht dadurch, daß je nach der Außentemperatur mehr oder weniger Kohlenziegel in die Heizkisten eingelegt werden. Ueber den Heizkisten ist ein doppelter Schirm angebracht, zwischen dessen Wandungen die Luft frei zirkulieren kann. Die Preßkohlenheizung zeigt gegenüber der Heizung mittels Wärmflaschen den Vorteil, daß leichter eine genügende Erwärmung der Wagen damit erreicht werden kann und daß die Bedienung von außen ohne Belästigung der Reisenden erfolgt; die Bedienung erfordert zur raschen Abfertigung der Züge viel Personal; die Heizung ist teuer und mit gewisser Feuersgefahr verbunden; sie ist ungleichmäßig, weil die Luftzuführung und damit die Verbrennung von der Stärke und Richtung des Windes abhängt. – Die Ofenheizung ist da mit Vorteil zu verwenden, wo es sich um Heizung größerer Abteile handelt und nicht etwa Sitze und Rücklehnen, selbst wenn sie nicht bis zur Decke hinaufgeführt werden, die gleichmäßige Erwärmung des Wageninnern hindern. Die Oefen werden als eiserne Füllöfen ausgeführt, um nicht zu viel Bedienung zu erfordern, und mit Blechmantel versehen, um die Erwärmung durch die zwischen Mantel und Ofen aufzeigende erwärmte Luft zu bewirken, die strahlende Wärme aber tunlichst zu vermindern. Die Oefen müssen mit dem Fußboden sicher befestigt sein. Ihre Rauchrohre sind mit genügendem Spielraum durch das Dach zu führen, um eine Entzündung des Holzes zu verhüten. – Von den verschiedenen Arten der Luftheizung hat die Bauart Thamm-Rothmüller mit gutem Erfolg Anwendung gefunden. Unter dem Wagenkasten befindet sich ein wagerecht gelagerter Heizzylinder mit darunter angebrachtem Aschkasten zur Aufnahme eines aus Eisenstäben gebildeten zylindrischen, einzuschiebenden Kokskorbes, dem die zur Verbrennung nötige Luft durch einen die Verbrennungsgase abführenden Saugkorb zugeführt wird. Der so gebildete Ofen wird durch einen doppelten Blechmantel umhüllt, aus dem die erwärmte Luft durch Heizkanäle dem Wageninnern zuströmt. Der ganze Heizapparat wird von einem Karten umschlossen und so ein Raum gebildet, der durch Oeffnungen im Fußboden mit dem Wageninnern in Verbindung steht und dazu dient, die strahlende Wärme des Heizapparates, einschließlich der Heizkanäle, zur Heizung nutzbar zu machen [12]. Die Luftheizung von Pape-Maey [13] unterscheidet sich von der Thamm-Rothmüllerschen Heizung im wesentlichen durch die Form des Ofens und die bessere Durchbildung der Einzelheiten. Der Ofen ist hier als Füllofen ausgebildet und ebenso wie das Rauchrohr mit einem Mantel umgeben, um einen Raum für die zu erwärmende Luft zu schaffen, die durch Heizkanäle mit dem Wageninnern in Verbindung steht. Dieser Mantel besteht aus doppelten Blechen, deren Zwischenraum mit schlechten Wärmeleitern, z.B. Schlackenwolle, gefüllt wird. Die Regelung der Erwärmung geschieht durch einen beweglichen Schieber, der je nach der Fahrtrichtung den einen oder andern zweier Luftfänger öffnet und eine mehr oder weniger große Oeffnung gestattet, gleichzeitig aber mit einem zweiten Schieber in Verbindung steht, um auch die Aschkastenöffnung entsprechend einstellen zu können und somit die Verbrennung zu regeln. Abweichend von dieser Bauweise sind bei Oehme die Heizkanäle für die einzelnen Wagenabteile getrennt angeordnet, um eine gleichmäßigere Erwärmung des Wagens zu erreichen [14]. Pintsch hat eine Luftheizung mit Gasfeuerung ausgeführt, bei der statt des Füllofens ein kleiner, mit Rippenheizkörpern versehener Gasofen unter dem Wagenkasten angebracht ist; die Regelung des zuströmenden Gases erfolgt wie bei der Gasbeleuchtung von Pintsch [15]. – Die Dampfheizung hat vor ca. 30 Jahren Eingang und seither immer weitergehende Anwendung gefunden; besonders war es das System Haag (Augsburg), das Verbreitung gewann. Das Prinzip ist im allgemeinen folgendes: Die Dampfentnahme erfolgt unmittelbar von der Lokomotive; nur bei langen Zügen wird außerdem ein Dampfkesselwagen zu Hilfe genommen. Dem Dampfauslaßventil[342] gegenüber befindet sich ein durch Spiralfeder geschlossenes Sicherheitsventil (Fig. 10), um den Höchstdruck in der Leitung zu bestimmen, der an einem Manometer auf der Lokomotive und im Gepäckwagen jederzeit erkennbar ist. Die Leitung selbst besteht aus schweißeisernen Röhren und wird unter sämtlichen Fahrzeugen fortgeführt, wobei die Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug durch Schlauchkupplungen erfolgt. Um den zur Dampfheizung bestimmten Wagen verschiedener Verwaltungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen ein Zusammenkuppeln zu ermöglichen, sind durch die Technischen Vereinbarungen desselben für die Mundstücke der Leitungen und der Schlauchkupplungen sowie für deren allgemeine Anordnung ganz bestimmte Abmessungen vorgeschrieben. Die Leitung jedes Wagens erhält nämlich an den Enden einen Abschlußhahn (Fig. 11 und 11a), dessen Mündung abwärts gerichtet und kegelförmig erweitert ist, um das kegelförmige Rohrende der Schlauchkupplung aufzunehmen. Die mit den Rohrenden verbundenen Gummischläuche tragen mit ihrem andern Ende ein selbsttätiges Ventil (Fig. 11b), das teils durch Eigengewicht, teils durch den Dampfdruck niedergedrückt, durch eine Spiralfeder aber so weit entlastet wird, daß der Auftrieb im Wasser zur Hebung des Ventils und zum Ablassen des Kondenswassers genügt. Das durch Wärmeabgabe aus dem Dampf gebildete Wasser braucht daher nicht erst durch die ganze Leitung fortzulaufen, sondern kann jedesmal zwischen den Wagen abfließen. Statt der Ventile werden neuerdings Hähne mit seiner Bohrung verwendet, die während der Heizung geöffnet bleiben. Unter den Sitzen werden Heizkörper aus Schweißeisen oder Flußeisen (3 mm Stärke, 100–150 mm lichte Weite) mit angeschweißten oder hart angelöteten Böden angebracht, die beim Anschluß der Dampfleitung mit angeschweißten Flanschen versehen sind, mit denen die Dampfrohre verschraubt und nach dem Einschrauben hart verlötet werden. Von diesen Anschlußstellen aus sind die Heizkörper nach beiden Seiten hin etwas aufgebogen, damit das darin gebildete Wasser leichter durch die Zuführungsrohre auch wieder zurückfließen kann. Aus demselben Grunde erhalten auch die Leitungsröhren Gefälle von der Wagenmitte nach beiden Stirnseiten hin. Beide Heizkörper eines Wagenabteils sind mit einem gemeinsamen Stellhahn (Fig. 12, 12a) versehen, der auf die Hauptleitung aufgesetzt ist. Sämtliche Dichtungen erfolgen mittels eingeschliffener Kegelflächen, der Anzug geschieht durch aufgeschraubte Flanschen und Schrauben. Zur Regelung der Heizung dienen Winkelhebel und Gestänge, die bei den Wagen I. und II. Klasse vom Innern des Wagens aus (Fig. 13), bei den Wagen III. und IV. Klasse meistens von außen durch das Zugpersonal eingestellt werden. – Beim Schließen der Absperrhähne (Fig. 12 und 12a) kann das in den Heizröhren vorhandene Wasser durch eine Seitenbohrung B derselben abfließen, während der Abfluß bei geöffneten Hähnen durch die am unteren Ende der Schlauchkupplungen befindlichen selbsttätigen Ventile oder Hähne erfolgt. Neuerer Zeit verwendet man statt der Absperrhähne mit Erfolg Drehschieber; auch selbsttätige Wasserableiter, deren es viele Bauarten gibt, werden versucht, scheinen sich aber nicht besonders zu bewähren. Es steht sowohl Hochdruckheizung als Niederdruckheizung in Verwendung [16]. Die erstere hat sich im allgemeinen trotz der ihr anhaftenden Uebelstände (Entstehung undichter stellen an den Heizkörperflanschen, leichtes Einfrieren der Zuleitungsröhre nach den Abteilungen an den Abzweigstellen, ungleiche Heizwirkung am Anfang und Ende des Zuges, starkes Austrocknen der Luft in den Abteilen, große Reparaturbedürftigkeit) bewährt und dürfte noch zu weiterer Vervollkommnung gelangen. Die Niederdruckheizung wird in zunehmendem Umfange angewendet, namentlich bei der Königl. preußischen Eisenbahnverwaltung; sie erfordert weniger Unterhaltungskosten, ist bei gleichem Dampfverbrauch wirksamer, hat sich bei starker Kälte und langen Zügen als ausreichend erwiesen und ist Störungen seltener unterworfen. Neben ihr kommt auch die vereinigte Hoch- und[343] Niederdruckheizung zur Anwendung; sie hat gute Ergebnisse geliefert [17]. Während bei Hochdruckheizungen und bei Niederdruckheizungen die Einstellung der Heizung in den Abteilen durch die Reisenden erfolgen kann, wird bei »vereinigter Heizung« die Einstellung der Hochdruckheizung den Reisenden, jene der Niederdruckheizung der Zugmannschaft überlassen. – Die Züge sind vor ihrer Benutzung anzuheizen; hierzu dienen vielfach feststehende Vorheizanlagen. Die größte Länge des von einer Stelle zu heizenden Zuges wird von den Bahnverwaltungen sehr verschieden angegeben; es dürften anzunehmen sein: bei einer Außentemperatur von 0° C. 30–40, –5° 20–30, –10° 15–20, –15° 15 Achsen [17]. Zur Verbesserung dieser Verhältnisse empfiehlt Spitzner, den Heizungsdampf den hinteren Wagen durch eine besondere Hilfsleitung zuzuführen [18]. Der Kohlenverbrauch für die Dampfheizung ist unverhältnismäßig groß [19]. – Abweichend von der beschriebenen Bauart ist die Heizung von Lillichöök (schwedische Staatsbahnen, sächsische Staatsbahnen), bei der das Dampfheizrohr unter dem Wagen in einen hölzernen Kasten eingeschlossen ist, in den die äußere Luft eintritt, um erwärmt in das Wageninnere zu strömen. Auf amerikanischen Bahnen benutzt man die Dampfheizung von Gold, bei der innerhalb der 100 mm weiten, unter den Sitzen angeordneten Heizkörper 90 mm weite, zu ⁷/₈ mit Salzwasser gefüllte Röhren angebracht sind, um Wärme aufzuspeichern und langsam wieder abzugeben. Dadurch findet eine ziemlich gleichmäßige Heizung statt, wenn auch zeitweilig kein Dampf von der Lokomotive abgegeben wird. Man kann auf diese Weise die Dampfabgabe an die Heizung besser dem Bedarf der Lokomotive anpassen. Auf der französischen Westbahn wurden seinerzeit (1898) Versuche mit einer Mischung von Dampf und Preßluft vorgenommen [20].

Vereinzelt sind auch Warmwasserheizungen zur Anwendung gelangt; so z.B. im Bereich der Eisenbahndirektion Köln (linksrheinisch), wo einige vierachsige Personenwagen I. und II. Klasse mit Seitengang, Schlafabteilung und Kursabteilung zur Erzielung einer möglichst gleichmäßigen Erwärmung mit Warmwasserheizung versehen wurden. In einer Wagenecke befindet sich der Ofen, von dem ein Heizrohr unter der Fensterbrustleiste am Wagenkasten entlang läuft. Das heiße Wasser gelangt von hier durch die unter den Fenstern angebrachten Rippenheizkörper in ein unteres, dicht über dem Fußboden angeordnetes Rohr, um durch dieses wieder zum Ofen zurückgeführt zu werden. Diese Rippenheizkörper sind mit gelochten Blechen überdeckt und mit je einem Hahne versehen, um den Durchfluß des heißen Wassers und damit die Wärmeabgabe für die einzelnen Abteile zu regeln. Zur Heizung des Seitenganges dienen ein Hin- und ein Rücklaufrohr, die, ohne durch Rippenheizkörper verbunden zu sein, unmittelbar über dem Fußboden des Wagenkastens der Länge nach hin und her geführt werden. Zur Sicherung gegen Ueberhitzung des Ofens ist dieser durch das Heizrohr des Seitenganges mit einem im Dachaufbau aufgestellten Warmwasserbehälter verbunden [21].

B. Gepäck- und Postwagen

dienen zur Beförderung des Reisegepäcks, zum Aufenthalte der Packmeister, Zugführer, Wagenwärter bezw. zur Beförderung der Postsachen. Die Gepäckwagen enthalten oft auch Kasten zur Hundebeförderung und einen Abort für Reifende und Zugbeamte. Alle Gepäckwagen haben Bremsen. Die Gepäckwagen sind gewöhnlich zwei-, die Postwagen drei- und vierachsig. Die Anordnung der Untergestelle, Achsen, Drehgestelle und Tragfedern stimmt mit jener für Personenwagen im allgemeinen überein. Nach der Raumeinteilung unterscheidet man Gepäckwagen mit nur einem Räume und mit zwei oder drei Abteilungen. Bei der letzteren Gattung ist der mittlere, größere, durch Schubtüren zugängliche Raum für das Gepäck, die rechts- und linksseitigen Abteile sind für Zugführer und Packmeister bestimmt. Der Abteil für den Zugführer überragt das Dach des Gepäckraumes in seiner ganzen Breite und ist in diesem Aufbau mit einem Sitze und auf allen Seiten mit Fenstern versehen, so daß der Zugführer den ganzen Zug übersehen kann. Der Zugang zu dem Zugführerabteil erfolgt entweder über Stiegen an der Wagenstirnseite oder von dem Gepäckräume aus. Letzterer ist oft durch drehbare Wände in Abteilungen für durchgehendes Gepäck, für Gepäck nach Anschlußstationen und für solches nach Zwischenstationen geschieden. Gepäckwagen, welche Reichsgrenzen überlaufen, erhalten absperrbare Abteilungen für Zollgüter. Der Gepäckwagen wird bei Personenzügen meist unmittelbar hinter der Lokomotive eingereiht, so daß er zugleich als »Sicherheitswagen« dient, wie ein solcher vorschriftsgemäß zwischen der Lokomotive und dem ersten mit Reisenden besetzten Wagen vorhanden sein muß. In diesem Falle hat der Gepäckwagen in bezug auf Dampfheizung, durchgehende Bremsen, Notsignal u.s.w. die gleichen Einrichtungen wie die Personenwagen zu erhalten. Die Postwagen erhalten Tische (560–925 mm breit, 800–850 mm hoch),[344] Drehsitze, Feldstühle, Wertschränke, Brieffächer, Briefkasten, Briefkörbe, Schlaf- und Ruhelager, Waschvorrichtungen, Aborte, in Amerika auch Vorrichtungen zur Briefaufnahme und Briefabgabe während der Fahrt (s. Briefbeutelabgabe- und -fangvorrichtungen). Bei den vereinigten Post- und Gepäckwagen ist ein Abteil des Wagens für die Post reserviert.

C. Güterwagen

erhalten zwei, vier und sechs Achsen; der feste Radstand liegt zwischen 2,5 und 4,5 m. Alle Güterwagen müssen mit Tragfedern ausgestattet sein. Die Untergestelle sind jenen der Personenwagen gleich; nur der amerikanische Güterwagen weicht stark ab. Man unterscheidet bedeckte und offene Wagen (s. unten). Das zulässige größte Gewicht der Belastung heißt Tragfähigkeit und beträgt 5–7,5 t für jede Achse. Der für die Aufnahme der Ladung nutzbare Raum der Güterwagen wird als Laderaum bezeichnet; er ist gleich der nutzbaren Bodenfläche (Ladefläche) multipliziert mit der nutzbaren Höhe.

1. Bedeckte Güterwagen sind mit fester Decke versehene Eisenbahnwagen, deren Stirn- und Seitenwände bis zur Decke hinausreichen und die durch Schiebetüren in den Längswänden zugänglich bezw. verschließbar gemacht werden; sie dienen zur Beförderung solcher Gegenstände, die den Einflüssen der Witterung entzogen oder wegen Feuergefährlichkeit vor dem Funkenwurf der Lokomotive geschützt werden müssen. Die Kästen werden meistens unabhängig von dem Untergestell gebaut, so daß sie für sich ein Ganzes bilden; sie bestehen aus Fußboden, Stirn- und Seitenwänden und Decke (Fig. 14, 14a, 14b). Der Fußboden wird aus kiefernen, quer zur Wagenlängsachse gelagerten Bohlen hergestellt, die mit Nut- und hölzernen Federn zusammengearbeitet sind und unmittelbar durch die Längsträger und Schrägstreben des Untergestells getragen werden. Entweder werden diese Fußbodenbretter ringsum von einem Eichenholzrahmen eingefaßt, der dann auch zur Aufnahme der senkrechten Säulen des Kastengerippes dient, oder sie ruhen mit ihren Enden auf zwei den Längsträgern parallelen Winkeleisen, die ebenso wie die Längsbalken des Eichenholzrahmens durch Flacheisenkonsolen getragen werden. Im letzteren Falle werden die senkrechten äußeren Flächen dieser Konsolen zum unmittelbaren Anschrauben der aus Eichenholz oder ⊔förmigen Walzeisen hergestellten Säulen der Seitenwände benutzt. Die Säulen der Stirnwände werden an die Pufferplatten geschraubt, die vier Ecksäulen sind zweckmäßig aus Winkeleisen gebildet. Die Verschalungsbretter der Seitenwände sind in dem unteren Teile des Wagenkastens, wo sie stärker angegriffen werden, bis auf eine Höhe von 1200 mm etwa 25 mm stark gemacht, darüber 20 mm. Die Stirnwände erhalten sogar in den unteren Teilen 40 mm starke Bretter. Diese Verschalungsbretter werden in der Regel wagerecht angeordnet und auf Nut und Feder zusammengearbeitet. Ist indes das Kastengerippe auf besonderen Eichenholzrahmen aufgeführt und mit entsprechenden Querbalken verleben, so sind die Verschalungsbretter auch wohl senkrecht oder schräg angeordnet. Mit ihren oberen Enden tragen die Kastensäulen einen eichenen Deckenrahmen, in den die Deckenspriegel zur Aufnahme der Deckenverschalung eingezapft sind. Diese Deckenspriegel bestehen aus geschweiften Eichenhölzern. Sie tragen die aus kiefernen Längsbrettern bestehende Deckenverschalung, die zur besseren Dichtung mit Nut und Feder zusammengearbeitet ist. Zwischen Decke und Seitenwänden bleibt zweckmäßig ein Zwischenraum von etwa 40 mm zur Lüftung des Wagenraums, der aber durch die überragende Wagendecke genügend überdeckt ist, um den Regen abzuhalten. Die Schiebetüren werden aus einem Rahmen aus Eichenholz oder Winkeleisen gebildet und mit Holzverschalung versehen. Sie tragen unten zwei Rollen mit zweiseitigen Spurkränzen, die auf einer festen Laufschiene rollen und ihr zugleich die Führung geben. Oben umfassen sie mit angeschraubten Laschen eine feste Flachschiene, durch die sie hier ihre Führung erhalten. Im geschlossenen Zustande legen sie sich gegen eine senkrechte Kastensäule mit geeigneter Verschlußvorrichtung. Die Schiebetüren der bedeckten Güterwagen der preußischen Staatsbahnen erhalten einen dreifachen Verschluß, nämlich: ein Kastenschloß mit dreikantigem Dorn für den Schlüssel, einen Ueberwurf und einen Plombenverschluß. Die Abmessungen des Dorns sind vom Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen festgesetzt; der Ueberwurf ist so geformt, daß sowohl die ganz geschlossene Tür als auch die teilweise geöffnete Tür in ihrer jedesmaligen Lage gehalten wird.[345] Für die Anbringung des Plombenverschlusses sind zwei Oefen vorgesehen, von denen die eine an der Schiebetür, die andre in entsprechender Lage an dem Schloßkasten befestigt ist [22]. – Der Anstrich erfolgt ebenso wie bei den offenen Güterwagen. Die Dichtung der Decke geschieht am bellen durch übergespanntes starkes Segeltuch, das durch Deckmasse, Farbe oder Waterprooffirnis überstrichen und durch aufgestreuten Sand feuersicher gemacht wird. Bei Blechbedachung ist es wichtig, daß der Anstrich stets gut erhalten bleibt; Holzdecken sind jedoch besser als solche von Blech, weil Holz ein schlechter Wärmeleiter ist und dabei die Temperaturunterschiede im Wageninnern geringer ausfallen.

2. Die offenen Güterwagen erhalten entweder gar keine Seiten- und Kopfwände – bordlose Wagen, auch Plateau- oder Plattformwagen genannt (Fig. 15) – oder Wände mittlerer Höhe, die abnehmbar eingerichtet sind (Bordwände). Bei ersteren werden hölzerne oder eiserne säulenartige Stützen – Rungen – in die Längsbalken des Untergestells eingesteckt, um eine seitliche Verschiebung der Verladungsgegenstände zu verhindern; die Rungen finden auch bei Bordwagen Anwendung. Letztere sind entweder Hochbordwagen, mit Wänden von etwa 1600 mm Höhe für Vieh, Koks u.s.w., oder Niederbordwagen mit Wänden von 900 mm Höhe und darunter. Die für Kohlen- und Koksbeförderung dienenden offenen Güterwagen sind häufig ganz aus Eisen gebaut; in England verwendet man hierbei zumeist Rahmen nach Bauart Fox aus gepreßtem Flußeisenblech mit hölzernen Kasten. Zur Beförderung von Langholz werden je zwei vierrädrige Wagen gekuppelt, die mit eisernen Drehschemeln und umlegbaren Rungen versehen sind, um eine anstandslose Durchfahrung der Krümmungen zu ermöglichen. Bei dem Baue der Güterwagen ist ein besonderer Wert darauf zu legen, daß das Eigengewicht im Verhältnis zur Ladefähigkeit möglichst gering wird; ein wirksames Mittel hierzu bietet die Anwendung der Preßbleche für Seitenwandtüren bei offenen Güterwagen, für Kastenwände bei Kohlen- und Kalkdeckelwagen, für Drehgestellträger bei Plattformwagen [23], Zur raschen Entleerung der Güterwagen (bedeckte und offene) dienen Klappen, die sich nach unten oder seitlich öffnen (bei Kohlen- und Erzwagen), aufklappbare Stirnwände (für Entleerung offener Wagen auf Kippbühnen), aufklappbare, seitlich verschiebbare Seitenwandtüren (z.B. bei Kohlenwagen) [23].

3. Spezialwagen sind Güterwagen, die für ganz besondere Zwecke, entsprechend den dadurch gegebenen besonderen Transportbedingungen, gebaut und eingerichtet werden. Die Zahl dieser Art Wagen wächst stetig an, weil die Erkenntnis ihrer Vorteile in immer weitere Kreise dringt. Als häufig in Betrieb kommende Wagen seien erwähnt: Bierwagen (Biertransportwagen) mit einer Tragfähigkeit von 10000 kg für 50–60 hl Bier je nach Größe der Fässer (0,25–2 hl Inhalt mit einem Leergewicht von 45–33% des Biergehaltes). Damit sich die Temperatur der Luft im Wagen zwischen 8 und 10° C. erhält, wird der Wagenraum gegen die äußere Luft sehr sorgfältig abgeschlossen, Fußboden, Wänden und Decken eine möglichst geringe Wärmeleitungsfähigkeit gegeben, die Erhitzung der Wände und Decken durch die Sonnenstrahlen vermindert und das Wageninnere mit Kühlvorrichtungen für den Sommer und Heizvorrichtungen für den Winter verleben. Zu diesem Zwecke werden der Fußboden mit doppelter, Wände und Decke mit dreifacher Verschalung versehen und dicht schließend gearbeitet. Der äußere Zwischenraum der Wände und Decke bleibt in der Regel hohl und erhält Luftlöcher, damit die Luft hindurchstreicht und den Einfluß der Sonnenstrahlen vermindern kann. Im Winter müssen diese Oeffnungen verschlossen werden, um starke Abkühlung zu vermeiden. Die inneren Hohlräume der Wände und Decke sowie die Hohlräume des Fußbodens werden mit schlechten Wärmeleitern ausgefüllt. – Der äußere Anstrich des Wagenkastens ist weiß, um möglichst wenig strahlende Wärme aufzunehmen. Im Innern des Wagens werden unter der Wagendecke Eisbehälter mit einem Fassungsraum von 1–2 cbm angebracht, die entweder auf eisernen Querträgern gelagert oder auch an der Decke aufgehängt werden. Das Eis ruht dabei auf einem Holzgitter oder einem Siebe, um frei über dem Tauwasser zu lagern, für das ein geeigneter Abfluß hergestellt sein muß (Fig. 16). Damit die Temperatur im Winter nicht zu weit sinkt, muß unter Umständen eine mäßige Heizung erfolgen. Dabei kommen wohl Wärmeflaschen oder auch Preßkohlenheizung zur Anwendung. Die Türen sind zweiflügelig und auch mit doppelten Zwischenräumen versehen. Sie müssen namentlich dicht schließend gearbeitet sein. Als weitere Oeffnungen hat der Wagen die Dachluken zum Einbringen des Eises (Fig. 16, e). Weil unter Umständen eine rasche Beförderung des Biers von Wichtigkeit ist, so werden diese Wagen so eingerichtet, daß sie in die Personenzüge eingestellt werden können, und zu[346] diesem Zwecke mit Leitungen für Dampfheizung und Luftbremse versehen [24].

Bockwagen, offene Güterwagen mit besonderen Gerüsten zur Verladung von Gegenständen mit großen Ausmaßen in derart geneigter Lage, daß sie das Ladeprofil nicht überschreiten.

Buttertransportwagen, bedeckte Güterwagen, deren Kastengerippe aus Eichenholz gebildet ist, während Boden, Bekleidung und Decke aus Kiefernholz hergestellt sind. Die Wandung ist doppelt und hat etwa 100 mm Gesamtdicke bei einer Stärke der Schalungsbretter von 20 mm. Für die Aufstellung der Buttergefäße sind walzeiserne Gerüste angebracht, auf denen in drei Höhen Lattenboden lagern; an der Decke befindet sich ein Eisbehälter; unter dem Fußboden sind Luftfänger, auf dem Dache Luftsauger [25].

Gefäßwagen (Bassin-, Kesselwagen), bei denen der Oberteil zur unmittelbaren Aufnahme der auf Eisenbahnen zu befördernden Flüssigkeiten geeignet ist, also gleichsam die Stelle eines Gefäßes vertritt. Der Rauminhalt des Gefäßes muß in Rücksicht auf die zulässige Achsenbelastung und auf das Gewicht der Flüssigkeit bemessen werden Die am meisten gebräuchliche Form des Oberkastens ist jene eines zylindrischen Langkessels, der entweder auf Querträger gelagert und mit dem Untergestell durch eiserne Spannbänder verbunden (Fig. 17) oder auf hölzernen, mit Blech beschlagenen Längssattelbalken, die auf dem Wagenuntergestell angebracht sind, befestigt ist. Der Kessel hat oben einen Dom mit Mannloch und Deckel, der bei Beförderung von Flüssigkeiten, die explosive Dämpfe entwickeln, mit Sicherheitsventil ausgerüstet sein muß; unten ist ein Ablaßventil, an dessen unteren Stutzen mittels eines Kreuzkopfes die Entleerungsrohre anschließen. Im Innern sind Schwenkbleche vorhanden, um bei nicht voll gefüllten Gefäßen die Flüssigkeitsschwankungen abzuschwächen. Auf beiden Seiten des Kessels befinden sich einfache eiserne Stiegen, um den Zugang zu dem Mannloch und dem Ablaßventil zu erleichtern. Je nach den Eigenschaften der zu befördernden Flüssigkeit erweisen sich verschiedene Abänderungen oder auch ganz besondere Anordnungen notwendig; so empfiehlt es sich, bei Gefäßwagen für Teertransporte längs des Kesselbodens ein Schlangenrohr anzubringen, um den etwa erstarrten Teer durch Dampf flüssig machen zu können. Für Teertransporte erhalten die ganz aus Eisen hergestellten Oberkästen häufig auch die gewöhnliche Form mit rechteckigem Grundriß, aber verhältnismäßig niedrigen Wänden (Fig. 18); der Boden ist nach unten gewölbt und fällt von den Seiten nach der Mitte hin ab; in der Wölbung befindet sich ein Ablaßhahn. Die ebenfalls, jedoch schwächer gewölbte Decke hat zwei verschließbare Oeffnungen zum Füllen; von dem Ablaßhahn im Boden führt eine Schraubenspindell durch das Innere des Kastens und durch die Decke, so daß der Hahn von oben geöffnet werden kann. – Flüssigkeiten, die das Eisen angreifen oder durch dieses eine Veränderung ihrer Zusammensetzung erleiden, müssen in besonderen Gefäßen, die auf dem Untergestell eines offenen Güterwagens oder im Oberkästen eines geschlossenen Güterwagens aufgestellt und befestigt werden, zur Beförderung gelangen. Ueber die Behandlung der zum Transporte von (namentlich feuergefährlichen) Flüssigkeiten eingerichteten Gefäßwagen bestehen auf den deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnen besondere Bestimmungen.

Kleinviehwagen, mehrstöckige Güterwagen zur Beförderung von Schweinen, Kälbern, Ziegen, Geflügel u.s.w.; sie werden auch als Etagenwagen, zumeist als Schweinewagen bezeichnet. Die einzelnen Böden lassen sich entfernen, so daß die Etagen verschieden hoch gemacht werden können. Sämtliche Wände sind durchbrochen, um durch den starken Luftzug die Tiere vor der Hitze zu bewahren, für die sie weit empfindlicher sind als für Kälte. Die Seiten- und Stirnwände haben je zwei doppelflügelige Türen übereinander. An den Längsseiten sind Futtertröge angebracht, die von außen mit Wasser und Futter gefüllt werden können [26].

Krankenwagen zur Beförderung von Kranken, die entweder in eigens eingerichteten Wagen oder in für diesen Zweck adaptierten Güter- oder Personenwagen erfolgt. Sie haben neben dem Krankenabteil mit Bett, Tisch u.s.w. Räume für die Aerzte, Diener, eine Toilette, eventuell auch den nötigen Raum für die Unterbringung von Tragbahren zu enthalten. Damit die Kranken mit der Tragbahre in den Wagen gehoben werden können, empfehlen sich Doppeltüren[347] an den Längsseiten des Wagens. Zur Ausstattung der Krankenwagen gehören auch Eisbehälter, kleine Kochapparate, ein Laderaum zur Aufnahme von Gefäßen und verschiedenen Gebrauchsgegenständen; letzterer kann zwischen den Radachsen angeordnet werden. Im allgemeinen sind die Krankenwagen bei den einzelnen Bahnen sehr verschieden eingerichtet.

Kriegstransportwagen, bedeckte Güterwagen, die zur Beförderung von Militär oder Pferden eingerichtet sind. Für Militärbeförderung (40 Mann in einem Wagen) werden Bänke angebracht; zum Aus- und Einsteigen dienen besondere Treppen; fest angebrachte, umlegbare Türvorleger schützen die Mannschaft gegen das Hinausstürzen bei offener Tür; die Seitenwände erhalten schließbare Fensteröffnungen; an der Wagendecke ist ein Riegelschloß für eine Laterne; weiter sind hier auch Haken und Holzleisten zur Aufhängung der Tornister und Rechen zur Aufbewahrung der Gewehre angebracht. Pferde werden an Lattierbäumen, die zwischen Türsäulen befestigt sind, oder auch an besonderen Ringen derart angebunden, daß sie die Köpfe den in der Wagenmitte befindlichen Wärtern zukehren. Zur Bequemlichkeit und Sicherheit der letzteren sind die gleichen Vorsorgen zu treffen wie bei Militärbeförderung.

Als andre Arten von Spezialwagen sind kurz zu erwähnen: Milch-, Fleisch-, Fischwagen (sogenannte Kühlwagen bezw. Heizwagen, ähnlich den Buttertransportwagen) [27]; Kalkwagen mit Deckel, Leichenwagen mit Leichenraum und Abteil für Begleiter, Geschützwagen – die Gesamtlast wird auf eine entsprechende Anzahl mehrachsiger Untergestelle verteilt, wobei zur Erhaltung der Beweglichkeit in Krümmungen besondere Zwischenträger mit Dreh- und Stützpunkten an den Enden und in der Mitte eingeschaltet werden (Fig. 19); Schotter-, Erd-, Werkzeug-, Wasserwagen u.s.w.

Rollböcke (Rollschemel, Transporteur) dienen zur Beförderung vollspuriger Wagen auf Schmalspurbahnen; sie bestehen aus einem Drehgestell mit einem in wagerechter Ebene um einen Zapfen drehbaren Querträger, dessen beide Enden zur Auflagerung der Räder einer Achse des Normalspurwagens dienen (Fig. 20). Zur Kupplung der verladenen Vollspurwagen mit den Schmalspurwagen werden Kuppelwagen verwendet (Rollbocksystem Langbein; Van der Zypen & Charlier in Deutz unterstützen nicht die Räder, sondern die Achsen der Vollbahnwagen).

D. Bahndienstwagen

dienen lediglich den Zwecken der Eisenbahnverwaltungen. Es gehören dazu:

1. Die Wagen zur Herstellung und Unterhaltung der Bettung und des Oberbaues, also Wagen zur Beförderung von Schwellen, Schienen, Kleineisenzeug u.s.w.; gewöhnliche offene Güterwagen von 5–10 Tonnen Tragfähigkeit, zu denen meist ältere, dem Güterverkehr entzogene Wagen verwendet werden, ohne bauliche Aenderungen zu erfordern, ferner Kieswagen zum Transport von Kies und Steinschlag, die entweder als Plattformwagen gebaut werden oder auch mit niedrigen, zum Umlegen eingerichteten Seitenwänden versehen sind. Um die Achsbüchsen beim Auf- und Abladen gegen den Kies zu schützen, werden Schürzen von Segeltuch oder Leder darüber angebracht und an den Langträgern befestigt; schließlich Bahnmeisterwagen, kleine Plattformwagen oder mit abnehmbaren Seitenwänden versehene Wagen, um einzelne zum Ersatz für untaugliches Material bestimmte Schienen oder Schwellen oder auch andre Baumaterialien sowie Arbeitszeug und Werkzeug an Ort und Stelle zu bringen; sie werden durch Arbeiter bewegt und müssen so leicht sein, daß sie durch die Rotte aus dem Gleise gehoben werden können, um den Zügen Platz zu machen.

[349] 2. Hilfswagen oder Rettungswagen, welche die nötigen Werkzeuge und Gerätschaften mit sich führen, um bei Zugentgleisungen die Fahrzeuge rasch wieder auf die Gleise bringen zu können. Diese Wagen enthalten deshalb Winden, Flaschenzüge, Seile, Ketten, eine Feldschmiede ferner die notwendigsten Gegenstände, um Verwundeten die erste Hilfe leisten zu können. Zu den Hilfswagen werden häufig gewöhnliche bedeckte Güterwagen benutzt. Manche Verwaltungen verwenden dazu auch besonders gebaute Wagen, die etwa zur Hälfte einen geschlossenen Raum mit den nötigen Geräten u.s.w. enthalten, während auf der andern Seite ein Drehkran angeordnet ist.

3. Wagen zur Besichtigung und Untersuchung der Bahnstrecken, und zwar Eisenbahndirektionswagen, Revisionswagen, gewöhnlich Salonwagen I. Klasse mit einer offenen Veranda an einem Ende des Wagens. Diese Wagen sind bestimmt, am Ende des Zuges zu laufen, um eine bequeme Besichtigung der Bahnstrecke zu gestatten; mitunter werden sie auch mit den erforderlichen Apparaten und Instrumenten zur Vornahme von Messungen und Beobachtungen ausgestattet (Versuchswagen [28], Studienwagen); ferner auch Draisinen (Fig. 21, 22, 23), kleine zur Streckenbesichtigung dienende zweiachsige Wagen, die vorn und hinten mit Sitzen für den Aufsichtsbeamten, in der Mitte aber mit zwei Sitzen für vier paarweise einander gegenüber sitzende Arbeiter versehen sind. Letztere arbeiten an doppelarmigen Hebeln und setzen dadurch mittels Schubstange und Kurbeln die Treibräder in Drehung. Diese Draisinen müssen mit Bremsen und so leicht gebaut sein, daß sie durch die Arbeiter aus dem Gleise gesetzt werden können. Nach der Art der Bewegungsvorrichtung unterscheidet man Draisinen mit Balancier und Hebel, mit Kurbel und Zahnrädern, Kurbel und Friktionsscheiben, Hebel und Zahnrädern, Kettenübertragung. In neuerer Zeit werden namentlich für Bahnmeister sehr leichte Draisinen mit einem Laufrade oder auch zwei Laufrädern, zwei Treibrädern für eine Person, höchstens zwei Personen, die zugleich Treiber sind (Eisenbahnveloziped) gebaut; sie wiegen 50–70 kg. Die mit Draisinen erreichbare Fahrgeschwindigkeit beträgt 15–30 km in der Stunde.

In der Tabelle S. 348 sind die wichtigsten Angaben über verschiedene Wagenkonstruktionen (Personenwagen, Gepäck- und Postwagen, Gütterwagen) zusammengestellt.

Literatur: [1] v. Borries, Bemerkungen über die Bauart der Eisenbahnfahrzeuge auf der Weltausstellung in Paris 1900, Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1901, S. 37.; ebend., XIII. Ergänz.-Bd. 1903, S. 200 und 203. – [2] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1876, S. 138; ferner X. Ergänz.-Bd. 1893, II, S. 12, und schließlich 1900, S. 211. – [3] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1897, S. 22; 1900, S. 66, und 1903, S. 72; Hofzug Sr. Majestät des Deutschen Kaisers, Berlin 1891 und 1893. – [4] Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 1, I. Abschn., 2. Teil, Wiesbaden 1898. – [5] Org. s.d. Fortschr. d, Eisenbw., XIII. Ergänz.-Bd. 1993. – [6] Ebend., S. 225. – [7] Hermann, Hans, Ueber den Bau langer Wagenwände, Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1900, S. 55 u. 79. – [8] Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer 1900, S. 2115 u. 5369. – [9] Meyer, Georg, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Berlin 1884, II. Teil; Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 1, I. Abschn., 2. Teil, Wiesbaden 1833. – [10] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., XIII. Ergänz.-Bd. 1903, S. 211. – [11] Revue générale des chemins de fer 1889, II, S. 3097. – [12] Org. s.d. Fortschr. d. Eisenbw. 1873, S, 142. – [13] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., IV. Ergänz.-Bd., S. 313. – [14] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1885, S. 266. – [15] Dinglers Polyt. Journ. 1886, Bd. 260, S. 32. – [16] Glasers Annalen, Bd. 40, S. 201, und Bd. 41, S. 221. – [17] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., XIII. Ergänz.-Bd. 1903, S, 203. – [18] Org. s.d. Fortschr. d. Eisenbw. 1901. – [19] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1889, S. 222. – [20] Bulletin de la commiss. internat. du congrès des chemins de fer 1898, S. 1039. – [21] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., X. Ergänz.-Bd., II, S. 7. – [22] Annalen f. Gew. u. Bauwesen 1879, S. 137. – [23] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., XIII. Ergänz.-Bd., S. 233. – [24] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., II. Ergänz.-Bd., S. 73. – [25] Buttertransportwagen[350] der Kgl. preuß. Eisenbahndirektion Berlin, Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw., X. Ergänz.-Bd., 2. Teil, S. 71. – [26] Brosius u. Koch, Die Eisenbahnbetriebsmittel, II., Wiesbaden 1893. – [27] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1903, S. 90 u. 109. – [28] Org. f. d. Fortschr. d. Eisenbw. 1901 u. 1902. – Als Werke über Eisenbahnwagen seien genannt: Brosius u. Koch, Die Schule für den äußeren Eisenbahnbetrieb, II. Teil, Wiesbaden 1881; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, II. Teil, Berlin 1884; Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 1, I. Abschn., 2. Teil, Wiesbaden 1898. S.a. Eisenbahnbetrieb.

A. Birk.

Fig. 1, Fig. 2.

Fig. 3., Fig. 4.

Fig. 5., Fig. 6.

Fig. 7., Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 10.

Fig. 11., Fig. 11a., Fig. 11b., Fig. 12., Fig. 12a.

Fig. 13.

Fig. 14., Fig. 14b.

Fig. 14a.

Fig. 15.

Fig. 16.

Fig. 17., Fig. 18.

Fig. 19.

Fig. 20.

Fig. 21., Fig. 22.

Fig. 23.